2019年，航运市场最受关注的莫过于国际海事组织2020限硫令。为了应对国际海事组织2020限硫令，该让船舶加装脱硫塔还是直接换用低硫油，业界从始至终吵吵嚷嚷，好不热闹。
时间来到2020年。想加装脱硫塔的装好了；各港口低硫油也已准备充足——甚至高硫油已难觅踪影；一些不符合国际海事组织2020限硫令的船舶也被查处了……世界整装待发，迈入崭新的限硫令时代！
然而，新冠肺炎疫情来了，石油价格战来了。前者让登轮检查成为“哈姆雷特式”的设问；后者让高低硫油间的价差跌破市场预期。加装脱硫塔的船舶，其风光只在年初维持了一两个月就戛然而止。
4月14日，国际海事组织发布通函，强调在新冠肺炎疫情大流行期间，国际海事组织2020限硫令检查应采用自主、实际、务实和灵活的办法，建议港口国监督检查集中于那些存在高风险因素的船舶、适时开展远程检查、对检查周期进行3个月内的延期等。
而此前的3月27日，英国海岸警卫队宣布暂停对船舶燃料油的合规性检查。
但是，这一切并不意味着国际海事组织2020限硫令从此暂停了。事实上，3月，上海海事局还是对一艘违规船舶进行登轮检查，并采取了滞留措施。
新冠肺炎疫情也好，石油价格战也罢，再怎么惨烈都有过去的一天，而人类对环保的追求是不会回头的。
表面看似国际海事组织的政令面临大考，实则大考的是全球对“绿色航运”的决心和意志。中国在低硫船用燃料油实施、供应等方面已实现整体布局，人类对环保目标的追求是不会回头的
限硫令，“绿色航运”风继续吹
进入2020年，新冠肺炎疫情来了，石油价格战来了。前者让登船检查成为“哈姆雷特式”的设问（To be or not to be）；后者让高低硫油间的价差跌破市场预期。加装脱硫塔的船舶，其风光只在年初维持了一两个月就戛然而止。市场人士对于国际海事组织（IMO）2020限硫令是否能继续执行持质疑态度。
然而，表面看似IMO的政令面临大考，实则大考的是全球对“绿色航运”的决心和意志。中国在低硫船用燃料油实施、供应等方面已实现整体布局，人类对环保目标的追求是不会回头的。
国际社会做法不一，似有松动
自1月1日，IMO2020限硫令如期实施，规定船舶必须使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加装脱硫塔满足合规要求。同时，IMO规定，自3月1日起，未加装脱硫塔的船舶，将禁止携带不合规燃油。
然而，4月14日，IMO发布通函，强调在新冠疫情大流行期间，IMO2020限硫令检查应采用自主、实际、务实和灵活的办法，建议港口国监督检查集中于那些存在高风险因素的船舶、适时开展远程检查、对检查周期进行3个月内的延期等。
据路透社3月27日报道，由于新冠病毒，英国宣布暂停IMO2020限硫令对船舶燃料油的合规性检查。英国海岸警卫队表示，暂停检查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作为减少新冠肺炎疫情爆发对航运供应链影响的措施之一，以确保航运供应链畅通。
相对英国，新加坡却依然严格执行。据报道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共开展326次港口国监控和船旗国监控检查，并扣押两艘使用不合规燃料的船舶。一季度在停靠新加坡港口的船舶中，除安装开环式脱硫塔并在靠港时使用合规燃油的船舶外，约96%的船舶都使用了合规燃油。
有业内人士表示，或许要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的执行方可回归正常。
中国管理机构扎实推进
中国海事仲裁委员会（浙江）自贸试验区仲裁中心调解员、计量争议仲裁中心副秘书长黄晨亮在接受《航运交易公报》记者采访时表示，在全球新冠肺炎疫情防控期间，全世界的关注点都集中在防疫上，IMO此刻更关心的是船员换班等问题，但在IMO未出台相关规定之前，不能因此认为IMO2020限硫令已经暂缓实施。中国海事局2019年根据IMO的要求发布过具体实施方案的通知，因此近期也不太可能暂缓实施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中国海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》（《方案》），规定自2020年1月1日起，国际航行船舶在中国管辖水域不得使用含硫量超过0.50%m/m的燃油，进入中国内河船舶排放控制区不得使用硫含量超过0.10%m/m的燃油（2022年扩大至海南水域），不得在中国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废弃清洗系统洗涤水。《方案》在船舶履约、保税船用燃油供应、海事监管等方面提出具体要求，规定对船舶装载不合规燃油的处置措施，建立全国统一的船舶燃油报告信息系统，加强对到港国际航行船舶以及供油单位监督检查，建立部门信息通报机制，监督船舶使用合规燃油。
黄晨亮进一步表示，《方案》的发布在行政法上属于规范性文件，也是广义上的法律。可以理解为IMO2020限硫令已经国内法化了，没有相反的通知之前，不能说法律层面暂停实施。中国海事局曾发布《关于规范实施船舶大气污染物排放控制区监督管理工作的通知》，自2019年1月1日开始，在中国排放控制区的港口水域和渤海水域禁止排放开式废气清洗系统洗涤水。从中可以看出，关于“绿色航运”的实施，中国是有一个整体的布局，不会调整也很难调整。从逻辑上看，实际操作层面由于人手或者防疫措施等原因造成了落实难的问题，不能倒推法律上就暂停了。
中国油品生产贸易同步进行
在低硫油供应方面，2019年，中国炼油厂已有所布局，并完成试生产任务。根据隆重资讯数据，2020年，中国市场低硫油规划产能为1815万吨（2019年完成试生产总产量7.585万吨）。其中，中石化1000万吨（2019年完成试生产产量为5.015万吨）；中石油400万吨（2019年完成试生产产量为1.67万吨）；中海油360万吨（2019年完成试生产产量为0.5万吨）；中化55万吨（2019年完成试生产产量为0.4万吨）。
除了已经布局好低硫油供应外，中国还出台低硫油出口退税政策。1月22日，国家财政部、国家税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定自2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。该项出口退税政策的出台将给国内炼化行业、保税船供油商以及期货市场带来发展机遇。
有业内人士向《航运交易公报》记者表示，在低硫油与高硫油价差不大的当下，从另一个角度来看，也正是航运企业布局低硫油的最好时机。
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疫情期间，上海海事局开展低硫油相关问题检查：在某轮发生故障次日，上海宝山海事局派出港口国监督检查官登轮检查，并对该轮实施滞留。
船舶换油恪守“两个船位”原则
2008年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）在第58次会议上通过国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则VI修正案，其中14.1.3条规定全球航行船舶使用0.5%m/m低硫燃油标准。该项规定于2020年1月1日起正式实施。
与此同时，中国、欧洲、北美等地亦划定排放控制区（ECAs），中国规定在其管辖的排放控制区水域不得使用含硫量超过0.50%m/m的燃油，进入内河船舶排放控制区不得使用含硫量超过0.10%m/m的燃油。
笔者建议对船舶燃油换油操作可能存在的风险予以考虑，以免潜在事故的发生。笔者近期经手的一件与船舶燃油换油操作有关的案例颇具代表性。
事件起因：
3月14日下午，一艘M籍散货船“KX”轮自张家港开航驶往泰国途中，在途径上海宝山海事局辖区水域因船舶主机突然停车造成船舶失控的紧迫局面。该轮在失控后向海事管理机构发来情况说明：一是，该轮自3月6日进入长江口前主机燃油系统已经换用轻油，并在案发前一直使用轻油，期间一直未更换过任何其他型号的燃油。二是，本次主机突然停车系由主机燃油系统在使用轻油过程中，燃油自动冲洗滤器堵塞而致，手动冲洗多次无效后换用主机燃油旁通滤器后主机燃油压力恢复正常。
检查经过：
故障发生次日，上海宝山海事局派出港口国监督检查官登轮检查，在检查机舱警报系统时发现在主机停车的时间段附近有主机燃油进机压力过低的报警记录。另外还发现在主机燃油压力过低报警前，有主机燃油温度过高警报记录，后续呈现多次的“正常—报警—正常”的主机燃油温度警报记录。
港口国监督检察官查看主机报警温度设定情况后发现：该轮主机燃油进机温度设定在95℃～98℃，即燃油温度在高于98℃时触发主机燃油高温报警，而相应地低于95℃则触发主机燃油进机低温报警。通过记录搜索，再次确认该轮在事故发生时间段内的主机燃油温度警报起始于主机燃油温度过高警报。
然而，该轮轮机长辩称主机停车发生时，并未留意到主机燃油温度的警报，其主要精力集中在对燃油低压力的处置上；否认主机停车之前存在燃油切换或是开启燃油加热阀等误操作，并认为燃油滤器故障是造成主机燃油系统失压的原因。同时，该轮机长坚称：船舶航行至宝山水域附近时，发现主机燃油进机压力过低报警后马上手动冲洗主机燃油压差自动反冲洗滤器，在主机燃油压力升压效果不明显的情况下准备切换至旁通滤器时，主机突然燃油失压而停车。
此外，询问大管轮有关燃油自动反冲洗滤器拆检后的清洗情况，其答复称：拆洗该滤器后未发现明显脏堵。很明显，该轮轮机长的说法与主机燃油温度报警的证据不符，也与大管轮的说法不相吻合！
鉴于该轮主机故障的根本原因未解释清楚，结合所发现的其他严重缺陷，上海宝山海事局对该轮实施滞留，要求船方查找故障产生原因，并要求该轮在缺陷纠正后申请相关船级社登轮实施附加检验以举一反三、查清原因，防止再次发生影响船舶安全的现象。
讨论分析：
从上述描述不难得出一个整体结论，即导致该轮停车的主要原因系主机燃油失压，主机无法得到相应的燃油供应而导致主机停车。那么主机燃油失压的原因究竟是轮机长声称的燃油滤器问题还是港口国监督检查官登轮所发现的燃油温度问题导致的呢？
1、确保燃油滤器通畅
由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大，未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下，轻油品质较好，突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后发生残留催化剂（Cat Fine）这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时，主机燃油系统一直处于正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期，而不可能在长达8天以后才发生。况且，该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。
当然，不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气，并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下，会出现燃油温度反复报警吗？反复的燃油温度警报又该如何解释呢？
2、燃油温度保持适中
众所周知，船舶在燃用燃料油时，因其燃油粘度较高，需要根据其粘温特性提升燃油温度，并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度，相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度，两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。
而在船舶使用轻油的情况下，因其本身燃油粘度较低，所以无需加热过程，复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。
机舱的主机燃油温度警报不会作假！这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么！
经反复核对燃油温度警报的时间记录，发现燃油温度是由高于98℃开始，再到低于95℃之间来回报警。此时，粘度计在燃油系统中还起不到相应作用！这是因为使用轻油时，因燃油粘度过低，粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面，人为的控制不如带有PDI（比例积分微分）调节的粘度计控制精准。
在证据链面前，经船级社和船旗国的一起介入分析，该轮轮机长最后承认：该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用（由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油），遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统进行缓慢预热，以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而，当班机工在操作过程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大，后续也未注意燃油进机温度快速升高现象，于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时，可以推断的是：正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化，进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压，最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。
经该轮所属企业进一步追查得知：该轮轮机长由于担心企业的处罚而企图蒙混过关！
案发思考
本案从表象上看是轮机长由于担心企业对其进行处罚而不愿承认操作失误并隐瞒了事实的案件，究其深层次原因还是换油时机把握不当导致的问题。
从中国的排放控制区的执行上而言，该轮在下水航经上海宝山大灯浮就意味着离开了内河的排放控制区，可以换用符合0.50%m/m标准的低硫燃油，并无不当！但不能忽视的是，此时引航员仍然在船，该轮仍处于密集航道航行状态，此时换油不当直接导致了主机的突然停车，进一步引发了船舶失控的发生。
在此情况下船舶会失去动力，严重的还将发生船舶碰撞、搁浅等次生事故。所以，船舶在执行排放控制区的燃油换油操作时，务必考虑到换油操作存在的风险。笔者建议在船舶换油操作中要恪守“两个船位”的原则：一是是否满足排放控制区的船位要求；二是当前所处的船位是否适合换油操作。
换而言之，船舶燃油换油操作要恪守“两个船位”原则，必要时提前换妥符合IMO2020限硫令要求的高标准燃油或推迟更换为低标准燃油的时间，以在满足IMO2020限硫令的同时满足船舶安全操作的需要。为进一步规范这项操作，结合换油操作本身存在的内在风险，笔者进一步建议：一是恪守“两个船位”原则，严格禁止船舶机动航行途中的换油操作。在换油准备工作开始前电话通知驾驶台并征得驾驶台的同意，同时在换油结束后及时告知驾驶台。此举不仅有利于驾驶台帮助核对排放控制区的船位，还能知晓机舱的操作，对可能出现的风险提前做好准备。二是指定负责换油操作的船员且不赋予其他职责，以免顾此失彼。责任船员应紧盯燃油温度和压力的变化，以较为顺滑平稳的节奏完成操作，确保船舶主机持续的动力输出。三是将上述内容写入换油操作程序。一味责怪船员并非良好的管理方法，应该看到目前绝大多数的换油操作程度均强调技术而忽略提醒，并且这一做法符合风险管理要义。四是发生问题后要如实报告，躲躲闪闪、含糊其辞并不能解决问题。以本案为例，也正是由于轮机长的企图蒙混过关的做法，导致船舶产生至少2天的船期损失，其教训不可谓不深刻！
来源：航运交易公报
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发表于 2020-5-7 16:32
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