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船舶运载电石最忌发生进水事故，因为电石遇水后会产生严重的化学反应，随时都有可能发生爆炸，结果往往是船毁人亡。40多年前，中国一艘名为“广水”轮的远洋货轮，在一次海难中，全体船员冒着生与死的考验，通过抢险自救最终创造了世界海运史上的一段传奇。
大雾悲情
1979年12月19日，广州远洋运输公司一艘名为“广水”的货轮从罗马尼亚康斯坦萨港返航，船上载满大批桶装电石和杂货。20日，“广水”轮按规定航线进入土耳其马尔马拉海域。
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图源/网络
夜幕降临，马尔马拉海域大雾弥漫，海面上能见度急剧下降至不足几十米。虽然以雷达作为导航，但浓雾中，“广水”轮还是小心翼翼，不时拉响汽笛。
突然，雷达屏幕上出现了一个模糊的亮点，朝“广水”轮方向快速移动过来。不好，这是一艘船，并且正以每小时10节的速度朝“广水”轮右侧直插过来。值班三副立即发出停车指令，可是已经来不及了。“轰隆”一声巨响，一艘2万多吨级的西班牙籍货轮尖尖的球鼻艏直接顶在了“广水”轮的右舷上。撞击后，肇事船全然不顾“广水”轮的安危，竟然快速倒车，消失在了茫茫浓雾中。就在这艘西班牙籍货轮逃跑的一瞬间，值班三副也清楚地看清了它的船名——“宾斯努”(mv.BEN-CENO)号。
此时，“广水”轮右舷三、四货舱连接处被撞开一个长约5.5米，宽为3.5米的大洞，其形状正好就是肇事船只的球鼻艏。顿时，海水快速地从破口处涌进三、四货舱，并不断向邻舱渗漏。货舱里的水深顷刻之间达到1米多。“广水”轮开始急速倾侧下沉，船上的救生警铃发出阵阵尖叫。
然而，随后的情形更加可怕。装载在三货舱的货物——电石，遇水后迅速分解释放出大量可燃乙炔气体。刹那间，浓烈呛鼻又刺眼的乙炔气体顺着三、四货舱的通风筒迅速蔓延到了甲板上，情况十分危急。
船长季雪光不禁想起了一幕幕恐怖的场景：1971年在康斯坦萨港，一艘运载电石的英国籍货轮因大雨不慎被淋湿，两个小时之后，一声巨响，船只化为乌有。1978年，我国珠江口外海上，一艘装载电石的希腊货船不幸触礁进水，不久便爆炸沉没，船上人员全部遇难。
季雪光与政委李峰商量后，决定全体船员立即撤离“广水”轮。水手长曾广忠沉着地指挥水手迅速地放下了两条救生艇，当曾广忠解开缆绳并最后一个下到救生艇时，“广水”轮已被浓密的乙炔气体彻底包裹住了，两条救生艇迅速地驶离了正在下沉的“广水”轮。
真的就这样弃船逃生了吗？它是多好的一艘船啊！也许它会沉没，也许在沉没之前就可能被炸成碎片。可是，现在它只是倾斜在海面上，那熟悉的船身还清晰地耸立在海面上。季雪光暗自发问。
伺机而动
夜色沉重。两条救生艇在距离“广水”轮200米远的海面上停下来。船员们在静静地守护着“广水”轮。一夜过去了，“广水”轮虽然处于极度危险之中，但除船身稍微向右舷倾斜之外，并无明显再下沉的迹象。
为了进一步探明险情，季雪光、李峰以及轮机长、大副带领了十几名船员重新回到了“广水”轮。他们查看了机舱，惊喜地发现机舱并未进水，而且主机和副机还能正常运转，动力系统也完好无损。于是，季雪光下令，全体船员立即返船抢救难船。
黎明时分，凛冽的寒风渐渐地吹散了浓重的雾气。船员们顶着呛人的乙炔气体，趟着冰冷刺骨的海水，开始排除机舱走廊上的积水。经过全体船员们的共同努力，调整压舱水，使“广水”轮从右倾斜10度缩小到了6度。于是，季雪光决定先将船开往马尔马拉海北岸浅海抛锚，争取当地海难救助部门的救助。
为了防止船舶在行驶中海水继续从被撞破的洞口涌入，船员们用帆布和毛毯等物品临时拼接在一起制成应急堵漏毯，暂时挡在右舷被撞破的洞口水线下部位。就这样季雪光驾驶着身负重伤的“广水”轮缓慢地向马尔马拉海西北方向驶去。4个小时后，船驶进了土耳其的特基尔达港，申请救助。
翌日，伊斯坦布尔海难救助公司的救援人员登上了“广水”轮。他们首先查看“广水”轮被撞的裂洞，看见舱内已被海水浸泡过的电石还在剧烈地散发出大量的浓烟。然后，赶紧派来一位化学工程师，对三、四货舱内的乙炔气体浓度及弥漫在甲板上乙炔气体浓度进行测量。原本季雪光以为他是来协助“广水”轮解除危险的，可是这位化学工程师却对他说：“船长先生，根据规定，空气中乙炔含量在2.5%至8.2%的范围内属于危险状态，现在三、四货舱的空气中乙炔含量已经达到了15%，属于高度危险，货船随时都有可能发生爆炸。你赶快率领你的船员逃生吧！” “难道一点救助的希望也没有了吗”？季雪光不甘心地问。“是的，太危险了，我们也无能为力。另外，我必须通知您，如果仍然待在船上，出现危险，一切后果将由你来负责。”说完便手忙脚乱地收起测量仪迅速下船了。
勇敢自救
外援彻底中断了。眼下，唯一能够让“广水”轮生存的希望就只有自救了。
那么，如何制定一个既安全又有效的自救方案呢？经过科学、冷静、客观地分析，大家一致认为，当前，对“广水”轮来说，威胁最大的就是船上发生爆炸，而电石遇水后散发出来的乙炔气体是引发爆炸的关键。所以，必须了解清楚乙炔气体的化学性质。随后，季雪光立即命令电报员黄冠明向公司发报询问相关问题。公司回馈的资料显示，乙炔气体虽然是一种会燃烧并且足以引起爆炸的物质，但引起爆炸也需要一定条件。其中两个重要的因素一个是火源，另一个是温度。也就是说，乙炔气体在无火源、且达不到一定温度时不会发生爆炸。
而此时“广水”轮距离事发已过去好几天了，虽然船舱中乙炔气体浓度绝对超标，却没有发生爆炸，这一情况正好佐证这个观点。于是，“广水”轮的船员们自救信心大增。在提出自救方案并请示公司后，船员们开始了危险而又艰难的工作。
自救的第一项工作就是先开舱通风尽可能排除舱内聚集的乙炔气体，其次，禁止一切可能产生火星的作业。可是，实际完成这些具体工作可没有想象中的容易。由于乙炔气体比空气重，都积聚在货舱底层，为了避免引起火星又不能启动船上的自动通风系统，因此，只能打开货舱盖使其自然通风，让乙炔气体自行溢出舱外稀释。同时，季雪光命令大副、水手等人反复测量被浸泡在货舱中电石的温度，随时与能够引起乙炔气体燃烧的最低温度进行对比。因为，电石遇水后发生化学反应时自身会散发出一定的热量，从而使货舱温度骤然升高。值得庆幸的是，当时正值冬季，冰冷的海水正好可以从被撞破的洞口流进来，使舱内、舱外的海水保持自由流通，从而达到降低舱内的温度的效果。
经过连续几天的紧张工作，船上辛辣刺激的气味渐渐地散去。此时，船上发生爆炸的危险性进一步减小了。但是，第三、四货舱被撞破的洞口还没有修复，“广水”轮还没有真正脱离危险。接下来，如何封堵被撞破的漏洞成为“广水”轮自救成功的关键。
堵漏成功
对于“广水”轮船员提出的自救方案，广远公司非常慎重。虽然船员们对自救很有信心，但毕竟无法得到外援的支持。所以，考虑到全体船员们的安危，广远公司立即派出了以公司船技处副处长杨照和、海监室夏连仲、航运处史贤顺3人组成海事小组立刻赶赴土耳其，同时还专门聘请了一名德国技术顾问葛志飞帮助处理与岸上的联系事务。
海事小组登船后，详细询问船上的具体情况后，都支持船上采取自救。但是，从德国顾问葛志飞那里得知港口当局并不支持船员实施自救的行为。于是，海事小组决定不再寻求岸上援助，立即与季雪光等人研究自行修补方案。可是，船上这个长5.5米，宽3.5米的葫芦形状的漏洞究竟该怎样封堵呢？经过大家的共同研究，一个所谓急中生智的办法诞生了。那就是想办法找来尺寸合适的塑料泡沫床垫和帆布及大舱盖板，临时加工成封堵板，贴在船舱外部的漏洞上暂时防止海水涌进，接下来，船员们再清除掉货舱中被海水浸泡的电石，然后将船开往修船厂进行彻底检修。方案敲定，船员们马上投入行动。
为了避免港口当局的阻扰，组织船员以个人名义在岸上订购了十几张最大尺寸的泡沫床垫，再加上厚厚的7层帆布制成了一个大软垫，贴在拼起来的舱盖板上。可是，这块好象膏药一样的大软垫显然还需要一个铁架来作为支撑。然而，为了避免产生火星，船上禁止启动任何机械设备来焊接铁架。这时，季雪光灵机一动，想起了甲板上的进口胶合板和一些货物的外包装上有不少铁架。于是，组织人手拆解下来，做成了固定架。经过4天准备，一块长约6米、宽4米的临时堵漏板制作完成了。
接下来，安装堵漏板的工作开始了。船员们事先用四根钢缆系住堵漏板，将钢缆跨过船艏放到海里，拉到洞口旁边，准备用绞缆机收紧，将堵漏板贴在破口处。可是，问题又出现了。由于当时没有潜水员为船员们指示安放的正确位置，而且也买不到能够潜水的设备，甚至也租不来简单的潜水用具。这时，大副胡冠雄和船技处副处长杨照和自告奋勇下到冰冷的海水中完成这项固定堵漏板的工作。当时海面上有8级大风，天气十分恶劣。他们站在颠簸的堵漏板上反复了好几次，才栓紧了堵漏板的钢缆，指挥绞机操作。终于把堵漏板拉到船壳破口处，堵漏板受到海水的压力，立即吸到破口处。当大家把他们从里面拉上来时，两个人已经结冰了。
漏洞终于被堵住了，“广水”轮暂时脱离了危险。可是要彻底排除险情，把船顺利地开回祖国，还剩下一项重要工作，那就是清除掉第三、四货舱中装载的全部电石，将“广水”轮开到船厂进行彻底修补。经过全体船员连续10多天的艰苦奋战，一桶桶经过化学反应后变成类似火山岩浆一般的白灰浆终于被清除完毕。此时，葛志飞通过他在土尔其的关系，找到一位化学检验师上船检查，得到合格证明，可以离港，“广水”轮得救了！
1月18日，“广水”轮开往希腊的喀尔基斯港进行永久性检修。经过近1个月的修理，修缮一新的“广水”轮才得以从希腊启航返回祖国。
在此期间，海事小组负责此次事故索赔工作的史贤顺专门聘请了一位英国律师，他在劳氏船级社的船舶动态跟踪系统中找到了这艘肇事船舶。经过律师的据理力争，西班牙籍货轮承担了85%的责任赔偿。
“广水”轮成功自救的事迹震惊了欧洲大陆的航运界，并赢得了良好的赞誉。
来源：中国船检
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发表于 2020-4-13 17:10
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