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3月3日，《美国托运人》的头条新闻援引CargoMetrics的话，大声疾呼“中国的货运量迅速回到冠状病毒之前的水平”，并提到“刚刚发布的最新指数显示，进出口货流量已恢复到历史标准。”这似乎在隧道的尽头出现了曙光。然而，几乎每天都有新的头条新闻，凸显了对迅速变化的全球供应链的影响，包括对美国的影响。除了新型冠状病毒（COVID-19）的广泛传播外，新的经济发展表明全球制造业的下降趋势。当地经济的变化对员工产生负面影响，反映了消费者购买方式的相应变化。最后，为应对疫情扩散而迅速变化的全球政治应对措施已对供应链产生了影响。综上所述，这些因素明确表明，这不仅是亚洲问题。对国际供应链已经并将继续产生重大影响。尽管中国制造业已明显复苏，但国际贸易参与者仍需要有充分和有计划的准备。
中国最近的报告证实了这一转变的焦点，表明自危机爆发以来，新的新冠肺炎病例最少。世界卫生组织（世卫组织）宣布，这一流行病的震中现已转移到欧洲。但是，尽管亚洲大流行的强度有所改变，但影响仍然相当明显。美国《华盛顿邮报》3月14日的一篇报道指出，由于在洛杉矶港停靠的船只减少，145名卡车司机被解雇，这直接与此前中国制造业和国际贸易的滞后有关。新冠疫情除了最近对中国工业和经济有影响，另一个挥之不去的影响是“空航”，预定的航程已被取消或暂停，并将继续。随着可供美国出口的空集装箱数量不断增加，这将在未来几周内进一步造成港口中断。换言之，大量的中途航行造成了一种情况，通常原本是装载着货物进入美国，已卸下并准备从美国出口的集装箱，却在等待装满时在亚洲积累了起来。《商业杂志》（JOC）最近报道说，这些短缺将在未来几周加剧。纽约/新泽西州外国货运代理和经纪人协会的成员向JOC确认，纽约港地区目前不存在短缺。马洛里亚历山大（Mallory Alexander）全球运输执行副总裁鲍勃•康纳（Bob Connor）在一份对JOC的声明中表示同意，并补充道：“从我们的角度来看，目前JOC所描述的问题是真实存在的，但目前几乎只限于LA / LB，原因是他们决定减少码头的工作时间而导致的，因为他们希望减少与疫情相关的利用率的船只停靠次数。最重要的是：虽然因“空航”造成的船舶数量减少了，但中国的产量反弹速度略快于预期，船舶的集装箱容量实际上相当可观。”
随着疫情遍及美国和欧洲，预计国际海洋运输将受到几项干扰，这可能对全球国际贸易和供应链产生重大影响：
1. 量化海运的最初放缓
上述《美国托运人》3月3日的文章指出，海运指标显示，在海运公司发起了约111次空白航行或相当于190万标准箱的正常运输后，中国的海运出口出现了好转，但事实并非如此。 上述显而易见的原因主要涉及中国工厂员工生病或被隔离对工厂产出的影响。无论如何，这些似乎是要开始列出的初始数字，因为我们现在正在经历对市场和相应供应链组件的其他直接和间接破坏性情况。虽然海运公司仍在经历着航行量的减少，但这种现象正在稳定下来。鉴于疫情在全球的传播，我们预计市场上的破坏性因素会产生连锁效应。
2. 海运合同
亚洲和美国市场的运输合同是年度事务，每年3月/ 4月结束。由于种种显而易见的原因，我们现在看到了今年进程的重大中断。此外，JOC还宣布，鉴于人们对疫情的日益关注，它将取消跨太平洋商人2020（TPM20）大会。该大会预计将吸引来自环太平洋地区和全球其他地区的2200多人参加。这项活动已经举办了20年，历史性地拉开了下一季远洋运输合同谈判的序幕。无论航运业是在反弹，还是远洋运输业将面临进一步的麻烦，对即将到来的会议无疑也将大大推迟。这本身将导致在建立全球运输新常态方面的重大延误，不仅在定价方面，在服务水平方面也一样。
3. 传统谈判假设的变化
在托运人对海运的健康需求中，解决的问题类型包括是否可以确保每艘船/航次确保托运人的空间。在货物需求超过货舱的情况下，海运承运人在每艘船/航次的基础上通过包括相互罚款评估来保证空间承诺，即向托运人未能满足每船TEU的要求，或向承运人因无法确保可用空间。现在的签约动态已经大为不同，由于在全球大流行期间消费者支出习惯的改变，以及由于海运公司将船只从贸易航线上撤离的趋势，预计将产生较少的货物量。这也引发了这样的疑问，即空白航行和逐船的不确定性是否会继续存在，或者全球可用船舶吨位是否会有所减少。这些无疑提供了不断变化的谈判动力。
不管怎样，现在谈判桌上的因素与一段时间以来的情况大不相同。这些类型的问题通常会在TPM20上解决，但现在必须根据每个客户来解决。随着可供货运量的不确定性不断增加，但随着运输量的明显下降，国际企业将很难精确地确定定价或服务水平，各方将犹豫是否接受对有保证的定价、空间或服务承诺的惩罚。从托运人的角度来看，我们预计大型托运人将能够提早签约（到4月），但将坚持长期的固定定价和服务承诺，而其他中型和小型托运人将更多地取决于具体时刻（5月或6月）他们得到的条款，而这些费率和服务水平是否会更虚幻而非真实。简而言之，国际托运人担心在这种动荡的环境中谈判费率是否会维持下去，目前这种情况表明随着船位的减少，谈判费率有上升的趋势。海运承运人将倾向于以灵活的方式订立合同来修改费率，而托运人则在寻找固定运输成本的方法。
4. 采购经理人指数
伊利诺伊州制造商协会（IMA）3月12日发布采购经理人指数（PMI）数据，强调全球制造业萎缩，这对供应链中的船舶空间需求端而言不是好兆头，也将对作为海运承运人的海洋和其他运输定价的购买者产生不利影响如前所述，将减少可用的货物吨位。也将对作为海运承运人的海洋和其他运输定价的购买者产生不利影响如前所述，将减少可用的货物吨位。摩根大通全球采购经理人指数（JP-Morgan Global PMI）显示，2020年2月，制造业创下2009年5月以来的最大跌幅。报告进一步指出，随着COVID-19通过全球大流行扩大其对经济的控制力，3月份的措施可能与2月份的数字一样糟糕，甚至更糟。
同样，《财新中国通用制造业》报告显示，该指数的16年历史中，生产，新增工作和人员配置的持续下降达到前所未有的水平。此外，美国供应管理协会（Institute for Supply Management）2020年2月的报告显示，美国国内生产总值（GDP）仍增长2.1％，但新订单，进口和就业已在收缩。PMI经理人的整体指数为50.1%，略高于显示整体行业萎缩的水平。在报告发表时，COVID-19还没有在美国大陆找到立足点。预计3月份的报告将比目前的观点更加悲观。
5. 对美国供应链的长期影响
疫情在美国的传播对供应链的影响是疫情在美国的累积影响，不仅是疾病的预期收缩，而且是社会疏远为避免传染而采取的集体努力，这将对美国消费者的购买方式产生直接（如果不是长期的）影响。社会疏离已经严重影响了美国经济的许多重要领域。
6.对供应链供应商的影响
随着制造业供应方面的改善，美国进出口商仍需考虑到疫情对美国港口（装卸工）、汽车承运人（司机）、铁路联运匝道枢纽（铁路雇员）、在美国各港口与美国工人对接的海运承运人船员供应链提供商的连锁效应。 在最近在拉斯维加斯举行的一次国际物流供应商会议上，来自中国的主要物流公司分享了详细的区域统计数据，这些数据表明，中国的一些地区几乎没有接触到新型冠状病毒，而其他地区则明显存在大量病毒。这些观察结果将在美国发展，并可能指示供应链模式，试图避免高水平的新型冠状病毒饱和。随着本章的发展，这是值得关注的。
7. 服务合同
买方规定：
为了涵盖每艘船舶/航行空间的考虑因素，近代海洋承运人已经实施了船只/航行数量条款——每艘船的特定标准箱数量，并有相应的要求，以及对未能预订的罚款。尽管每年的最低数量承诺（MQC）也是一个因素，但为了满足联邦海事委员会（FMC）的要求，这些历史上通常已在合同期限结束之前经过修订为“装运数量”。每艘船/帆船的规定将需要海洋承运人和包括无船承运人在内的托运人特别注意。在这种多变的环境中，各方之间应该充分了解条款，并承认可能需要根据疫情的严重程度在美国（特定地区）和全球范围内对要求进行调整。
服务合同：
应注意服务合同双方的具体联系人，以讨论由于疫情的影响而需要修改合同条款的运输环境变化。服务合同语言应包含合理的标准，以触发和解决疫情直接或间接产生的问题，并相应减少需求。
不可抗力规定：
服务合同应明确规定，“上帝的作为”包括世界卫生组织已正式承认流行病的情况。服务合同中的这一标准也应被认为适用于相关提单中的不可抗力条款。
8. 滞期费、滞留费和每日津贴
商户收费：
利益相关者应同意，由于设备短缺、供应链员工问题而产生的滞期费、滞留费和/或每日津贴，或因疫情9情况直接或间接产生的任何其他因素，应根据《联邦航运法》（46 USC§ 41102（c））被视为不合理法律，且不应按照海运承运人提单条款中的定义向商户收取费用。例如，如果在特定地区明显缺乏汽车运输司机，则不应收取滞纳金。
调解：
利益相关者应同意，任何因设备短缺、供应链员工问题或因疫情情况直接或间接产生的任何其他因素而产生的滞期费、滞留费和/或每日津贴，如果双方未能解决，根据《联邦航运法》（46 USC 41102（c））的规定，向消费者事务和争议解决服务办公室进行调解，以协助确定此类费用是否不合理，且不得向商户收取海运承运人提单条款中定义的费用。
这对您意味着什么：
国际海洋运输中断可能会对国际贸易和全球供应链产生重大影响。参与国际海洋运输的利益相关者，包括海洋运输的提供者，中介服务的提供者和海洋运输的购买者，应及时了解上述问题，这些问题肯定会对这一独特环境中的商业/法律后果产生影响。
来源：海事服务网
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发表于 2020-3-23 15:15
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