大单未定,「流言」先行——中韩LNG船对决在卡塔尔上演

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素材/QatarGas Dreamstime 制图/Chio

卡塔尔石油公司上百亿美元的液化天然气（LNG）运输船“超级大单”就将在近期揭晓。自日本船企退出后，中韩两国船企的抢单大戏再次在卡塔尔上演，花落几家成为当下热议话题。

近日，国内一网站援引韩国媒体“Business Korea”的报道称：“1艘都不给中国？韩国船企自信心爆棚欲包揽80艘LNG船大单”，其中指出，韩国人的自信一部分来自对本国LNG船建造技术的信心，一部分则“归功于”中国船厂在LNG船建造上存在的诸多“硬伤”。

中国的LNG船建造水平，真如韩国同行所言有很大问题？这些流言背后折射出的焦虑何在？中韩船厂在卡塔尔LNG船项目上的角逐态势如何？为此，《船报》记者特别走访了目前我国唯一交付过大型LNG运输船的沪东中华造船（集团）有限公司。

谈质疑

在“Business Korea”的原文中，对中国船厂的建造能力提出了如下质疑：“预计韩国造船企业还将受益于一个事实，即唯一的外国竞争对手沪东中华建造的一艘船舶存在很大的稳性问题（a big problem in stability）。2018年，中国造船企业建造的一艘LNG船在下水19个月后，由于发动机严重故障而退役。”

对此，沪东中华LNG船首席技术专家宋炜回应称，质疑LNG船的稳性是一个“比较奇葩”的说法。“由于货物密度小，大型LNG船的重心较低，稳性可以说是各类货运船舶中非常理想的，大型LNG船的稳性问题在设计者眼里基本就是个伪命题。”

那么，沪东中华建造交付的LNG船，是否曾出现过因发动机严重故障而退役的情况呢？答案是否定的。“LNG船推进系统的冗余度很高，我们交付的17万立方米级别LNG船都是双轴系双螺旋桨推进，不会出现发动机故障而退出运营的情况。”据悉，沪东中华在2018年共交付4艘17.4万立方米LNG运输船，其中2艘租船方为中石化，入级英国船级社（LR）和中国船级社（CCS）；另2艘租船方为BG公司，入级美国船级社（ABS）。“我们为建造的每一艘LNG船提供2年质保服务，质保部门有专人实时在线与船东和船级社联系售后服务问题，没有发生过发动机严重故障而退出运营的问题，公司交付的LNG船运行情况良好。”宋炜说。

而从互联网上查询公开的船舶AIS运行轨迹信息来看，沪东中华交付的22艘LNG船目前都在正常运营中。

聊突围

上述两处质疑，在沪东中华看来不攻自破，但还是激起了全球海事人士的广泛关注。宋炜认为，在订单悬而未决的关键时期，之所以会出现类似言论，是因为“中国船企在韩国三大船企的持续‘围剿’中，越战越勇，给了他们越来越大的冲击力”。

从行业统计数据来看，近两年韩国船企在LNG船市场表现得格外强势，至2020年1月底，韩国船企手持大型LNG船订单的占有率达92.9%。韩国船企深耕LNG船近30年，积淀深厚，创出了良好的品牌口碑，设计和建造无疑是业内的带头大哥，也形成了完整的配套体系，本土配套率高达70%，可谓处处占优。在国际竞标中，韩国三大船企也展现了“集体作战”的优势，在车轮战、围剿战等战术面前，他国的竞争对手往往很难占优，日本船企已经黯然离场。“但是此次放出的舆论却给人读到的是一种降维的含有焦虑的自信。”宋炜指出，这说明韩国船企开始正视中国船企不断进步所带来的一浪比一浪高的冲击，他们的自信在退潮。

“沪东中华通过持续进步，不断创新突破，成功突破了围剿。”宋炜介绍，在船型设计上，沪东中华用10年时间实现了从第一代LNG船到第四代LNG船的快速迭代，从起步时的“隔代”差距赶追到现在的完全同步；船型发展也从大型LNG船扩展到浮式液化天然气储存及再气化装置（LNG-FSRU）、LNG加注船等全产业链产品，与韩国船企全面对抗。2018年，沪东中华击败韩国船企夺得全球第一艘18600立方米LNG加注船订单；2019年，沪东中华凭借三大功能升级的新设计再次击败韩国船企，获得全球第二艘18600立方米LNG加注船订单；2020年春节前，沪东中华在马来西亚国油公司招标的7.99万方LNG船项目上击败韩国船企，获得该类型船的全球首单。

在船舶建造上，沪东中华也一直在提速。2019年10月，该公司交付的YAMAL项目首制LNG船“天枢星”号，实现了从开工到交船21个月的周期，紧紧地跟上了韩国船企的建造步伐；2019年9月，沪东中华建造的全球首艘LNG动力23000TEU集装箱船下水，该型船配置了18600立方米的MARK III型液舱，标志着沪东中华已经形成了能够同时建造No.96和MARK Ⅲ 两型液舱的能力，消除了为客户提供MARK III型LNG船的产品盲区，产业化能力进一步增强。

话差距

“Business Korea”文章中则特别强调了“在完全再液化系统（FRS）技术方面，韩国有着无与伦比的优势。”对此，宋炜表示，再液化技术也并非韩国船企的独门秘技，沪东中华已交付的8艘LNG船上也已经采用过再液化技术，“这并非韩国船企垄断性的优势。”

“不可否认，与LNG船领域带头大哥的韩国船企相比，我们在空船重量、双艉鳍流场中的推进效率等技术方面还有些差距，但是这些差距不大，就好比车厘子的品级，是同为JJ类产品之间的差距，而不是JJ类与J类产品之间的差距。沪东中华不断升级产品性能，最新开发的G4+ “长辉”系列17.4万立方米XDF推进LNG船已达到与韩国船企LNG船同一数量级的性能，具备了较强的国际竞争力。”宋炜说。

目前，与伊朗共有世界上最大天然气田的卡塔尔，正计划将国家控制的LNG产量从目前的7700万吨增加到2027年的1.26亿吨，因此开出了近150亿美元的新造船订单需求。韩国人对此志在必得，再次抱团捍卫其在高技术、高附加值船型市场的优势地位。“这次在卡塔尔项目上的对决，闯过几轮竞标，我们的信心越来越坚定，我们同韩国的差距很小，也有一些中国元素的优势，中国建造LNG船的春天正向我们走来。”宋炜说。

在旁观中韩船企展开订单争夺的同时，不妨关注业内对国家能源运输安全的讨论。据统计，截至2020年1月底，全球在役运行的大型LNG船约434艘，其中中国船东拥有36艘，船舶容积总计365万立方米，约占全球总量的8%。然而，2019年中国LNG贸易量约5900万吨，仅次于日本，约占全球总贸易量的16.8%，中国自有LNG船舶运力发展已经严重滞后于中国LNG贸易的发展速度，而日本、韩国等国的LNG事业发展历程都说明，每个国家液化天然气项目的发展，必然带动本国LNG运输业和LNG船造船业的发展。未来，加快我国自有LNG船队建设步伐，是一个更为关乎长远的议题。

来源：中国船舶报