亚太造船业选择抱团取暖

船舶新闻 · 发表于 2020-3-10 17:14

中国、日本和新加坡都在推动造船行业的整合。目前，韩国两大船厂现代重工和大宇造船业务合并的审查正在进行。
中国：中船集团与中船重工合并

去年十一月，中国国务院国有资产监督管理委员会（SASAC）批准了中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司的合并，并成立了中国船舶集团。

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合并前，中船集团旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司，共有约60家独资和持股企事业单位，产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船（LNG船）、海洋工程装备等高技术、高附加值产。

中船重工主要从事海洋装备产业、动力与机电装备产业、战略新兴产业和生产性现代服务业的研发生产。拥有上市平台公司5家，二级成员单位84家，其中二级企业54家，科研院所28家，境外机构18家。

虽然合并后的体量庞大，但是目前中国船厂在高附加值船舶建造方面的竞争力不敌韩国造船企业。

日本：船厂之间进行合作

订单减少促使日本造船厂进行资本业务合作。

日本今治船厂和日本海事联合计划本月发布声明，公布双方将在大型集装箱运输船、大型油轮、散货船等船型上达成合作关系。合作并不一定是两家船厂合并，有可能是通过技术分享及共同设计和市场营销。

据了解，今治造船预计将收购日本海事联合不到30%的股份。两家公司还有可能成立一家负责市场营销和商船设计的新公司。

新加坡：胜科海事和吉宝也在计划并购

新加坡胜科海事和吉宝也在计划并购。两家船厂均隶属于新加坡主权财富基金淡马锡（Temasek），也都面临着全球海工市场不断恶化带来的困境。

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去年，淡马锡将吉宝的股份提升至51%，收购完成后，淡马锡对新加坡两大海工巨头吉宝岸外与海事和胜科海事的控股比例均超过51%，一度引发外界对两家公司进行合并的猜想。

韩国：现代重工和大宇造船合并一再推迟

欧盟将现代重工和大宇造船拟议合并案推迟到今年7月份，原因是欧盟监管机构表示希望有更多时间来完成合并造成后果的评估。

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尽管现代重工已经重组了集团的股权结构，使其中间控股的公司可以接纳大宇造船，但欧盟的反对可能会危及整个计划。韩国反垄断机构将在欧盟发布声明前做出决定，因此即将公布的声明也引发了极大关注。

3月3日，现代重工集团签署了一份17亿美元的协议，从国有韩国发展银行收购竞争对手大宇造船（DSME）。该银行是大宇造船的最大股东，持有该公司55.7%的股份。

在签署上述协议后，现代重工集团分离了其旗舰公司现代重工，并成立了韩国造船及海洋工程有限公司作为现代重工、大宇造船以及其它两家造船子公司的中间控股公司。如果合并达成，两家公司的超大型原油运输船（VLCC）以及液化天然气运输船的手持订单量将分别占全球总量的60%以上。

由于两家船厂的垄断市场地位，现代重工向相关国家，包括韩国、中国、日本、新加坡、哈萨克斯坦以及欧盟的反垄断部门提出申请，保证两家公司合并后既不会削弱较小规模竞争对手的议价能力，也不会损害这些地区客户的利益。

欧盟反垄断机构警告称，两家公司合并后可能会占有21%的市场份额，从而推高造船价格。

迄今为止，哈萨克斯坦已经批准了此次交易，日本坚决反对，其它反垄断机构暂未公布决定，其中，欧盟委员会的决定被认为是最具影响力的，因为欧洲海运公司是大宇造船和现代重工的主要客户，他们拥有全球30%的货船需求。

持反对意见的还有大宇造船的工会及政界人士，他们担忧合并会带来裁员。

在欧委会的初步市场评估中，现代重工的胜算并不大。欧盟认为，合并会使大宇造船在大型集装箱运输船、油轮、液化天然气及液化石油气运输船领域失去主要竞争力，其它船厂无法对合并后的船厂形成足够的竞争压力，因为会显著削弱货轮建造市场的竞争，从而导致价格上升，甚至会影响创新动力。

由于现代重工必须获得所有发出申请国家的批准，因为如果欧盟反对此次合并，合并后的公司将不能在欧洲运营，因此两家公司也没有理由要求合并。
韩国公平贸易委员会（KFTC）正在对此次交易进行深入审查，要求两家公司提供多种数据。现代重工于去年7月1日向韩国公平贸易委员会提出审查申请。根据欧盟推迟审批程序的决定，韩国反垄断监管部门也计划将此决定推迟至今年第三季度末。