正如我们所见，航运业的“2020年首次”很多，而这些“首次”又将对行业的推动有着重大意义。
“Yara Birkeland”轮投入运营
全球第一艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”轮将于2020年初交付使用，这意味着航运领域“无人时代”取得实质性进展。
2018年8月15日，备受瞩目的全球首艘零排放全自动集装箱船——“Yara Birkeland”轮进入建造阶段，经过模拟与测试，该轮预计于2020年第一季度交付使用。公开资料显示，“Yara Birkeland”轮的载箱量在100TEU-150TEU之间，运输能力并不算出众，但是，其主要设计目标是完成短距离的“点对点”运输任务，而这是目前船舶建造业和航运业人士普遍认为的适合开展无人船或自主船的应用试点模式。因此，作为航运业无人运输的早期尝试，其意义重大。首先，通过对“Yara Birkeland”轮的技术验证和数据积累，行业可将这些经验运用到后续的产品迭代之中。其次，运营商和货主企业可在经济性上对“Yara Birkeland”轮的运营成本进行基于实践的分析和评估，为将来的无人运输商业推广提供依据。此外，业界可以此为基础对无人船运输的相关法规、规范和标准适应性进行分析，促进航运业产业链各端的协调发展。
综上所述，“Yara Birkeland”轮所验证的技术和积累的数据可被应用于更大型的集装箱船，同时，我们也可对其运营成本及风险进行基于实践的分析与评估，比如当船岸一体通信、货物监管控制得到很好运用后，航运物流效率的提高将是必然结果，而更多新的商机也将展现在航运企业面前。再如当远程监控和自动驾驶等技术通过风险防控检验后，也会助力更多新型船舶发展，为造船业和航运业提供更加广泛的新市场。随着“Yara Birkeland”轮的交付使用，航运业将经历前所未有的根本性变化，而现行的部分航运模式和法律法规可能也将因“Yara Birkeland”轮的成功运营而进行调整。
由此可见，“Yara Birkeland”轮的运力与运输线路虽然相对“小众”，但它无疑是智能航运发展过程中的重要一步。“Yara Birkeland”轮被业内人士视为航运业高度智能化技术创新的一个侧影，而她的出现，将把高效运输引入航运新秩序当中。
“CMA CGM JACQUES SAADE”轮交付使用
2020年开始，达飞轮船订造的超大型液化天然气(LNG)动力集装箱船也将陆续交付使用，作为该系列的第一艘运力，“CMA CGM JACQUES SAADE”轮将鼓励业界更多地对LNG动力集装箱船投入更多的建造热情。
公开资料显示，“CMA CGM JACQUES SAADE”轮船长400米，型宽61米，单船载箱量为23000TEU。为进一步提升该轮及其系列船的节能环保性能，达飞轮船委托设计方在船型设计方面针对水动力进行了更多优化，比如将球鼻艏无缝集成至船体中、使船首成为直型，同时，螺旋桨和舵叶部分也得到改进。另外值得一提的是，“CMA CGM JACQUES SAADE”轮的液化天然气燃料舱容积达18600立方米，内部采用不锈钢涂层设计，可抵抗需保持的极端温度(-161°C)，而燃料舱外部则采用两层绝缘设计且包有次生膜，并配有高科技传感器，以确保最佳的液化天然气储存条件，并满足所有航行安全要求。
由于换成LNG动力，船舶造价随之增加，但是，这种设计可暂时不用考虑船舶的废气排放，不必担心“限硫令”对船舶运营造成的影响。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德(Rodolphe Saade)表示：“我们始终致力于环境保护，希望成为业界的积极力量。”在达飞轮船宣布订造这批超大型LNG动力集装箱船时，正值《联合国气候变化框架公约》第23次缔约方大会召开期间，足以体现其对环境保护和海洋生态保护的重视与决心。
此前，在长距离远洋运输领域，LNG动力船的应用还存在相当的空白，这主要是由于LNG动力船受燃料舱体积较大、跨洋或跨洲航行时的加注问题没有得到解决等因素制约，致其较难达到与传统动力船舶相当的续航能力。然而，当“限硫令”迫使各大主要加油港在LNG加注供应方面的跟进，超大型LNG动力船的优势空间得以显现。有相当一部分业内专家表示，达飞轮船订造超大型LNG动力集装箱船的举动，极可能会带动其他大型航运企业和船东在特定时期内转向LNG燃料。假如抛开运力竞争等问题，单就适应特定的环境保护法规而言，达飞轮船确信在环境保护方面的投资是正确的，今后还将继续采取同样的战略订造LNG动力船。WinGD公司总经理Volkmar Galke坦言：“虽然LNG可能不是航运业减排的最终解决方案，但它是未来十年的重要燃料之一。”
可以说，达飞轮船在超大型LNG动力集装箱船订造方面做了率先示范，同时对其他竞争对手也带来的非常大的心理冲击，也许，将有更多的航运巨头加入新一轮“新燃料大船竞赛”。
生物燃料或将不再“非主流"
当前，低硫燃料油的供应量据称并不短缺，但问题在于，其应用于船舶的性能因时间较短而未能广泛测试，废气洗涤装置在一定程度上被认为存在可能的安全隐患，LNG在燃烧过程中会排放其他无益于环境保护的温室气体。当这些主流的适应环境保护的节能减排措施面临越来越多的质疑时，更多的非主流减排方式也在快速地被业界探讨、试验。
日前，达飞集团宣布已在其旗下运营的船舶上完成了生物燃料测试，并正式公布了测试结果。据悉，该测试是达飞集团与宜家运输与物流服务公司(IKEA Transport & Logistics Services)通过GoodShipping项目(全球首个面向货主企业的脱碳项目)共同开展的第二次生物燃料测试。在此次测试中，达飞集团将生物燃料与传统的化石燃料结合，在其旗下运营的“CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT”轮上进行了试验。而在此之前，达飞集团还与宜家公司和鹿特丹港携手在“CMA CGM White Shark”轮上测试了第二代生物燃料，而该燃料成分则完全来自于森林残留物和废油产品。
达飞集团称，这两次对生物燃料作为船用动力的测试均取得了非常积极的成果，从而证明了可持续海洋生物燃料的技术兼容性。据了解，达飞集团试验使用的燃料由燃料供应商GoodFuels公司开发，其可持续性船用燃料几乎都不含硫氧化物，与使用传统的化石燃料相比，可减少80%-90%的二氧化碳排放量。在业界看来，这种先进的生物燃料能够满足当前和未来越来越严苛的环保法规及减排目标，从而将加强航运业的可持续性和节能减排要求。
在航运市场中被运营的主流减排措施的不确定性增多的情况下，生物燃料作为船用动力的减排方式或许更加值得关注。达飞船舶管理公司副总裁Xavier Leclercq也表示：“这两次在业界具有里程碑式意义的试验，不仅证明了船用生物燃料的可扩展性、可持续性和技术合规性，也巩固了达飞集团在行业能源转型中的领导作用。”宜家运输与物流服务公司可持续发展部门相关负责人Elisabeth Munck afRosenschöld也表示：“成功的试验已经证明我们可以在远洋船舶上使用较为先进的生物燃料，这是非常有前瞻性的行为。当然，只有通过包括货主、船舶运营商和解决方案提供商等所有主要参与者的合作，航运业才能快速地实现一次真正变革。目前，我们需要更多的多样化解决方案来实现航运业的节能减排目标，而海洋生物燃料则是解决行业难题的重要手段之一。”
地中海航运也在成功地进行了生物混合燃料试验之后，决定继续在常规基础上提供负责任的混合燃料。地中海航运称，当使用这种混合燃料时，预计二氧化碳绝对排放量将减少15%~20%。“这些燃料中生物成分的潜在二氧化碳减少量可能达到80%~90%，我们将随着时间的推移进行监测和确认，期待着在我们的船上使用生物燃料将成为一项日常事务。”
无疑，生物燃料正在突破“壁垒”，可以为航运业提供另一种解决方案，使用已被证实有明显减排效果的生物燃料可以极大地帮助船舶减少排放，改善空气质量，以实现国际海事组织(IMO)提出的2030年降低二氧化碳排放强度的短期目标，并朝着2050年目标取得重大进展。
首例电池储能系统应用
当前，航运燃料的不断创新和转变，让航运企业对可替代燃料的研发和使用变得越来越受到业界关注。不久前，A.P.穆勒-马士基集团宣布，已在马士基航运旗下运营的“马士基·开普敦”轮(Maersk Cape Town)上安装了集装箱式600千瓦时(kWh)船舶电池储能系统，以期在减少船舶二氧化碳排放的同时， 提高船舶的性能和在海上航行时的可靠性。A.P.穆勒-马士基首席运营官索伦·托夫特(Søren Toft)表示：“这项试验有助于加深对业界船舶储能系统的更多了解，同时，支持马士基航运旗下集装箱船队和港口码头进一步电气化进程。马士基航运致力于在2050年实现‘碳中和’，因此正在不断地促进、测试和开发航运低碳解决方案。”
演算模型和实践经验告诉我们，仅仅依靠电池供电来推动船舶航行的话，在技术上和经济上是不太可行的方式。但是，船舶电池可用于提高船上电气系统的效率(如“马士基·开普敦”轮的发电机)，通过将船舶的辅助发电机维持在最佳负荷状态，避免在其在不需要时的运行，这样，可以大幅降低船舶的总体燃料油消耗。除此之外，在电力负荷快速变化期间(例如船舶推进器运行期间)，测试的船舶电池将支持发电机输出功率高达1800千伏安(kVA)，可减少发电机的维护要求。马士基航运称，“马士基·开普敦”轮设有废热回收系统，这套集装箱式船舶电池储能系统将代替船上一个集装箱，不仅可以在港口进行充电，还可以通过从热量中捕获的电能为电池充电，因此，能够为船舶提供冗余电源以确保连续供电，从而提高船舶海上航行的可靠性。
这套集装箱式船舶电池储能系统安装完毕后，将于今年开始试运行，马士基航运届时将评估此系统性能是否达到预期的目标。未来，这套最新的系统还将安装在大多数马士基集装箱船上，以此通过利用发动机废气产生的热量为船上的电池充电。马士基航运船舶技术负责人Ole Graa强调称：“这是业内首例测试电池储能系统的试验，非常激动人心。因为它不仅展示了电池技术不断改善船舶性能，而且将有助于减少了非动力推进电气系统油耗。”
我们可以畅想，航运业对电池技术的应用，以及马士基航运届时从此次试验中获得的认知，将能够促进行业对新能源燃料的进一步创新。而随着技术日趋成熟，相信会有越来越多的航运企业和科技公司一同合作探索航运业节能减排的更多可能性。
航运数字化和标准化呼啸而至
客观来讲，航运数字化平台从酝酿到诞生并未用时太多，而在2020年，真正意义上的数字化航运将进入人们的视野。
几个月之前，航运管理软件解决方案供应商货讯通(CargoSmart)陆续与十数家航运和港口企业签署了全球航运商业网络(GSBN)服务协议，旨在为集装箱运输领域的数字化、信息技术标准化和互通性铺平道路。在2020年，GSBN的建立和运作将初步完成，这也意味着航运业的数字化道路正在积极地向前延续。
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在业界看来，GSBN将为航运供应链相关方提供一个非常好的可协同合作的数据平台，而该平台通过提供可信赖且安全的数据，致力于加速技术创新及解决方案的研发。GSBN成员坚信，该平台具有的开放、透明模式将释放数据的潜在价值，并为各方创造更多新的机遇。达飞集团信息技术与转型执行副总裁Rajesh Krishnamurthy表示：“达飞集团致力于推动航运业透明度的提升，促进供应链生态系统的创新，而GSBN则为此提供了一个可为客户和整个供应链带来更大价值的切实机遇。”地中海航运首席信息官Andre Simhaye表示：“集装箱运输企业如果能够采用一套通用的信息技术标准的话，将符合客户和所有利益相关方的最佳利益。GSBN正在努力减少繁文缛节并提高航业透明度。现在时机已经成熟，新兴技术为客户创造了更为友好的机会，与我们此前在各自封闭的环境中工作相比，一起寻求为客户提供技术突破和服务已得到普遍认可。虽然航运业已经拥有多个组织和协会，但GSBN的成立和运作将使航运业、港航企业和其所有利益相关方从中受益。”
事实确如上述两位公司负责人所言。当前，航运企业的发展似乎已经到达一个临界点，因此，需要在中立和非营利的协会框架内寻求共同、开放及可为的事情。通过在标准化解决方案方面进行某种合作，是回应货主对技术和创新需求的最佳方式，也是塑造航运业未来的可行办法。
来源：中国船检
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发表于 2020-3-4 15:15
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