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作者：唐晓东
2020年1月15日，中美第一阶段经贸协议在美国正式签署。由于此次协议的签署为美国石油、液化天然气、液化石油气和农业生产商提供了大幅增加对华出口的机会。
对于船运业观察家们来说，这种机会带来的造船商机有可能会落到中国造船企业身上。譬如中国扬州中远海运、大连船舶重工等企业就接到了建造多艘63,800载重吨大灵便型（Ultramax）、85,000载重吨超卡姆萨型(Post-Kamsarmax)的造船订单，这对于仍身处困境的中国造船业来说，可算是一大刺激。
全球造船业的枯荣期通常为15年至20年，从2003年到现下，正好经历一个相对完整的造船枯荣期。自2003年以来，受全球贸易增长拉动，造船市场快速发展，2008年金融危机后全球贸易陷入停滞，船舶制造也受到较大冲击。随着在手订单的大量交付，全球造船产能面临大量过剩，新增订单数量减少。截至2017年，企业手持订单数量降至历史低点，全球船舶制造业进入最低谷。
在中国，从2005年到金融危机前，整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业，甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂，即刚刚挂牌成立，基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬，行业自身问题是主要因素。
当最新一个阶段的枯荣周期又和中美贸易战形成重合时，最新一个周期内的几个特征就值得注意。
首先，在2018年后，散货船、集装箱船和油轮这三大主流船型的订单在逐步减少。到2019年上半年，散货船订单数量下降73%，超大型油轮的订单下降60%，集装箱船订单也下降49%。这个情况倒逼中国传统船厂必须要结构性转型。比如制造特种运输船以及与之相关的液化天然气运输船、海上作业平台等。
其次，造船业的整合趋势也在加强。曾号称中国第一民营船企的熔盛重工已被业界遗忘。自2013年开始实施的中国船企“白名单”制度，也于2019年4月2日正式废止。此举导致中国有超过150多家造船企业关停倒闭，至少百余家被兼并收购。这个势头延续至2019年也未出现好转。
再次，在2018年以来的全球船企竞争中，中国企业已占据优势。但从造船业的体量和产业地位上看，很容易让人联想到此前中国汽车在全球产业中的尴尬角色。那便是论规模第一，如果从技术与实力先进性的角度衡量，中国不在其列。
即便中国目前对巨量货物的需求推动了造船以及相应的航运业的产业升级，已经成为全球船舶制造大国，但是在高技术水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上，正面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱，远远落后于韩国与日本。这对于中国产业界来说，无疑是个刺眼的现实。
目前，韩国三星集团（Samsung Group）等船厂已经以LNG船突围，中国国内有能力的企业也在寻求转型升级，像沪东中华造船（集团）有限公司等这样的船厂企业，金融危机前已未雨绸缪研发LNG船，现在基本上形成独立研发制造能力。至于未能转型的企业，则自然遭遇淘汰。
此外，中国唯一船舶入级检验业务专业机构“中国船级社”与日本海事协会（NK）、韩国船级社（KR）仍然存在明显的差距，在特种冶金等领域也与国际先进水平差距很大，这种长期存在的局面也将影响中国在贸易战下一阶段时期的船只制造。
资料显示，中国的设备国产配套化较低，如焊接LNG船船壳需要的殷瓦钢（invar），以及大型货船的艉轴，中国都难以自给，需要依赖进口。至2018年，中国已确保部分材料自研，至2019年，中国开始推动焊接艉轴之类的不锈钢法兰（Flange）的国产化，但很多国产设备性能、质量仍难以打动船东，更何况说服市场了。
不可否认，2019年1月到7月，中国的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的36.3%、48.4%和43.9%。这意味着全球造船业的重心正逐渐向贸易、资本以及生产力的流动方向展开积极移动，中国的扩张有可能成为结束全球航运不景气周期的关键。但产能与技术的矛盾仍将直接左右中国造船业的发展前景，而这也将成为中国造船业在中美贸易战第一阶段协议确立后的长期困境。
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发表于 2020-1-30 20:13
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