听说，航运联盟都已经是过去式了

航运联盟：生产要素的重新配置

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航运联盟在减少成本、增强竞争力等方面，无疑发挥了巨大作用。

在减少成本方面，通过舱位互换，可以使用较大规模的船舶，提高边际成本的利用率。也可以进行资本联合，购买更大的船舶，降低运力的单位成本，进而实现规模效益。

此外，班轮运输是资本密集型产业，资源共享的好处不言而喻。一方面，通过联盟，承运人可以减少船舶数量，降低由于购置船舶带来的资本风险。另一方面，与其他承运人签订码头、堆场的共用协议，可有效回收部分成本，避免在航运淡季资源闲置的损失。

在增强竞争力方面，能够通过增加航线频率、扩大服务范围、减少行业壁垒、降低运价波动等，获得更大的收益。

总之，航运联盟是对航运市场生产要素重新配置的结果。表面上，是航运企业之间的业务合作；实际上，是资源要素的重新分配；本质上，是经济利益的博弈和竞合。

不过，由于大多数航线已由各大航运联盟合作经营，对港口业的影响首当其冲，主要体现在以下三个方面。

其一，港口的生存与发展，本来就需要依靠航运企业的支撑。航运联盟形成后，单一港口无法应对联合起来的航运企业，原本就很激烈的港口竞争，必将进一步加剧。

当前，航运联盟已形成“三足鼎立”的态势，在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线等全球主要航线上，均推行大船战略。

同时，航运联盟重新布局全球航线网络，形成多节点、分工合作的干线网和支线网。航运联盟在全球纷纷建立自己的枢纽港，其他港口则通过支线运输来分拨调运。

因此，全球港口体系将随着这一变化而更加集中，每个区块将只有一至两个枢纽港。为争夺这一地位，临近港口间的竞争必将加剧。

其二，以往，各大枢纽港凭借地域和垄断优势，在与航运企业的谈判中，一般处于优势地位，拥有较强的话语权。但航运联盟的形成，使得港航企业之间的地位发生了变化。因为港口面对的不再是一家企业，而是联盟整体，因此，港口企业从强势变为弱势，逐渐失去了话语权。

其三，集装箱港口的发展犹如虹吸效应，一个港口强大了，就会制约相邻其他港口的发展。一个大型航运企业，能为一个港口带来上百万甚至几百万的箱量。三大航运联盟形成后，在选择港口挂靠时，很大程度上决定了一个港口的生死存亡。一旦某个航运联盟决定撤离某个港口，将给该港口带来致命打击。此时，各大港口为了生存，被迫向航运联盟妥协让步，牺牲港口利益，以换取航线挂靠。

长期看，这将大幅缩减港口作业费等的议价空间，伤害港口的发展潜力和盈利水平，制约港口发展。

面对航运联盟的不断升级，港口必须及时应对，建立联盟是最好的选择。

同时，港口联盟也是港口业发展的大势所趋，因为联盟将给港口带来更大的收益。

首先，港口联盟可以降低经营风险。港口领域的建设项目，投资大，周期长，风险也相对较大。如果港口可以共同投资，则可降低经营风险。

其次，加强港口抵御外界风险的能力。港口通过与本地区其它港口的联合，可以共享资源甚至核心竞争力，从而提高该地区港口在市场中的整体竞争力，在与航运企业和货主的谈判中，处于优势地位。

第三，降低成本，获得更高的经济效益。随着某一地区港口服务水平的改善，可以吸引更多的船舶挂靠，提高港口利用率，从而获得更高的经济效益。同时，港口利用率的提升，又可以降低装卸成本，吸引更多航运企业，进而形成良性循环。

第四，改善组织结构，提高服务水平。通过积极的良性竞争，可以促使港口经营者不断提高管理水平和服务质量。此外，港口之间在信息、技术、人员等方面的交流与共享，也会有效提高各自的服务水平。

最新成立的香港海港联盟，就是希望实现上述目标。

今年1月份，中远-国际货柜码头（香港）有限公司、亚洲货柜码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司和现代货箱码头有限公司，宣布组建香港海港联盟，共同经营及管理位于香港新界葵青的8个集装箱码头，共23个泊位，目的是更好地满足航运联盟的需求，并提升码头的整体竞争力。

虽然目前这一联盟还受到多方质疑，但笔者认为，随着香港海港联盟向港航物流业界披露更多的信息和文件，这种疑虑是可以消除的。

此外，随着航运市场的发展，各方也会更加理解和包容类似的港口联盟，就像理解和肯定航运联盟一样。

不过，港口联盟要想实现良性发展，也是有条件的。

首先要有完善的体系，也就说是，港口之间要主次分明，能够组成一个有机的整体。例如，联盟中应包括核心枢纽港、支线港、喂给港等，各港口都要对自身有一个明确的定位。

二是联盟内部的港口功能要匹配，减少成员之间的同质化竞争。

三是港口间的合作，除了可以采用互相参股、转股的方式，还可以不参股，而是通过业务互补，建立伙伴关系，形成支线港服务于干线港，干线港支持支线港的良性合作。

如果能做到这些，港口联盟的价值才能真正得到体现。

实际上，在航运联盟、港口联盟之外，联盟的概念正迅速扩展。特别是随着航运巨头们纷纷扩张供应链环节，大物流联盟的发展趋势已十分明朗。

2018年底新成立的两大行业组织，就极具代表性

2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会举行期间，包括中远海运集运、东方海外、达飞集团、上港集团、和记港口集团等在内的多家国际知名港航企业，就打造航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN）达成合作意向，旨在建立行业数字化基准，驱动创新和数字化转型。

仅仅过了10天，马士基、地中海航运、达飞集团等航运巨头则宣布，计划成立一家新协会，目的是促进行业信息标准化，协调船公司、客户和第三方之间的信息交流。

这两大组织不约而同地将目光投向传统航运业务之外，举各方之力，专注于供应链环节和新技术、新标准。

时间进入2019年。1月17日，由中远海运集团主办的港航合作交流会在海南博鳌召开。会议期间，20家港航企业举行了主题为“贸易新格局，港航新未来”的港航合作座谈会，并共同发布了“博鳌倡议”。

虽然这并不是首次举行类似会议，但在本届座谈会上，20家港航企业都明确强调了联通的重要性。特别是在区块链和大物流的概念下，更应将港航产业链上的所有环节打通，实现全供应链的联盟与合作。

而近期，包括马士基、达飞等航运巨头在供应链环节的收购，也从一个侧面证明，打破原有行业边界的大物流概念，已深入人心。

马士基集团首席执行官施索仁更明确表示：“我们完全有能力为客户提供‘端到端’的供应链管理解决方案，进而利用我们的业务优势，进入涵盖从生产到消费所有环节的市场。”

可见，在大物流的概念下，航运巨头会将触角延伸到供应链的各个环节，或者说，供应链的所有环节，都将被整合到一起。差别或许只在于，是诞生几家供应链巨无霸企业，还是形成一批大物流联盟。

现在看来，后者或许更加现实。

来源：中国航务周刊