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继2018年12月中央政治局会议首次提出“促进形成强大国内市场”概念后，同月召开的中央经济工作会议将“促进形成强大国内市场”列为2019年的重点工作任务之一。促进形成强大国内市场，不仅是持续推进供给侧结构性改革、建设现代化经济体系的根本保障，也是稳定并扩大国内消费的有效途径。建设“强大国内市场”，将为我国游艇产业的发展带来重大战略机遇。本文重点从“强大国内市场”视角，解读我国游艇产业的发展机遇与现实困境。
声入人心 “强大国内市场”的重点任务
在世界经济复苏乏力、贸易保护主义抬头的国际形势下，国家对于国内市场的重视达到新的高度。消费已经超越投资和出口，成为推动我国经济增长的第一动力，消费变革不仅直接拉动经济增长，也成为带动制造业转型升级的风向标。
此次中央经济工作会议提出了2019年的七项重点工作任务，“促进形成强大国内市场”被列为第二项，具体包括五方面内容：一是加快服务业发展，包括教育、育幼、养老、医疗、文化、旅游等；二是降低个人所得税；三是加大制造业技术改造和设备更新；四是加强新型基础设施建设，包括人工智能、工业互联网、物联网等；五是加大传统基础设施投资力度，包括城际交通、物流、市政、农村基础设施等。此外，“推动制造业高质量发展”被列为首项重点工作任务，推动先进制造业和现代服务业深度融合，促进新技术、新组织形式、新产业集群形成和发展。
向往的生活 游艇消费契合“强大国内市场”建设
游艇消费与“强大国内市场”建设高度契合，也符合制造业高质量发展方向，大力推进游艇产业发展已是水到渠成。
第一，旅游消费属于旅游业，是国家重点发展的六大服务业之一。游艇旅游符合旅游业高质量发展方向，能够优化旅游供给结构，推动旅游业由低水平供需平衡向高水平供需平衡发展，满足人民日益增长的优质旅游消费需求。
第二，游艇消费能够带动新型基础设施与传统基础设施建设。一方面，游艇消费能够带动制造端的工业互联网建设和使用端的监管物联网建设；另一方面，游艇消费能够带动游艇公共码头等传统基础设施建设。
第三，游艇消费符合先进制造业和现代服务业深度融合发展要求。游艇消费是高附加值的经济活动，能够拉动游艇全产业链的发展，包括游艇建造及相关配套设备制造等先进制造业，以及游艇设计、游艇租赁、消费金融、维修保养、驾照培训现代服务业。
第四，游艇消费需求被压制，但发展潜力巨大。在全面建成小康社会的决胜阶段，我国居民对于游艇有消费欲望，具备消费能力，沿海地方政府有较强的发展诉求，我国相关企业有制造能力，但受到多种因素的制约，我国游艇产业始终未能发展起来。
第五，游艇消费能够拉动船舶制造业发展，有利于化解过剩产能。国际金融危机爆发以来，全球船舶需求萎缩，造船产能过剩问题长期存在，韩国加大对本国造船业的扶持力度，我国造船业发展面临的环境严峻。大力发展游艇消费，既能够为中小型造船企业增加订单，也符合我国船舶工业高质量发展要求。
第六，游艇消费能够弘扬海洋文化，唤醒海洋意识。中华民族在五千年的历史中创造了特色的海洋文化，发展游艇旅游，能够唤起全民族的海洋意识和海洋观念，进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋，为我国海洋强国建设、21世纪海上丝绸之路建设提供强大的思想文化基础。
吐槽大会 我国游艇消费面临的主要问题
当前，制约我国游艇消费市场发展的因素主要表现为：游艇概念界定不清晰，游艇租赁不合法；监管部门多，部分监管职责不明确；建造检验环节标准与规范亟待完善；登记环节手续繁琐；使用环节受限过多。
（一）游艇概念界定不清晰，游艇租赁不合法
目前，我国管理部门与社团组织对游艇的定义有不同的理解，根据交通运输部《游艇安全管理规定》（2008年），“游艇是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”；中国船级社（CCS）《游艇入级与建造规范》（2012版）对游艇定义为，“从事非营业性游览观光、休闲娱乐等活动的船舶，包括以整船租赁形式从事前述活动的船舶”。游艇定义存在以下问题：“自用”和“非营业性”的表述与我国游艇消费发展实际情形不符，游艇发展迫切需要一个由“营业性”到“自用”的过渡阶段；“非营业性”表述已成为审批开展租赁经营业务的关键性障碍；以“具备机械推进动力装置”来定义游艇，将手划艇、帆船以及我国传统仿古帆船等剔除在外显然过于局限。
游艇租赁是游艇消费市场的一个新业态，但目前游艇租赁业务不合法，游艇租赁处于尴尬的两难境地。根据相关规定，游艇是只能自用的休闲船艇，不得从事“营业性”租赁等经营活动。事实上，游艇租赁业务在我国正显现出蓬勃的活力，几乎所有游艇经营企业不得不游走在法律的灰色地带，企业以“会员”体验来规避监管。
（二）监管环节“九龙治水”，部门职责不明确
目前，国内对于游艇产业的监管涉及海事、边防、航运、旅游等多部门，各部门监管职责界限不明晰，缺乏集中高效的归口监管部门。遇到问题，多个部门都可以处罚监管，但要解决问题，却找不到部门。可以说，游艇产业处于“九龙治水”的局面，“谁都可以管，但谁也不管或者无法管”，严重阻碍了我国游艇产业的发展。
（三）建造检验环节标准与规范亟待完善
目前,游艇建造标准大多参照现行国际标准，导致在材料认证、设备及配件证书方面难以有效满足生产需要。福建和海南地区采用CCS标准，其余各地沿用地方海事部门船检管理模式，且各地机构对接混乱，经常出现各地机关办事流程冲突的现象。一是未将游艇从商船中独立出来。我国检验机构对游艇的建造、检验多参照商船标准，游艇仍属于商船体系范畴。目前，游艇从商船的客船系列分离出来很有必要。首先，游艇属于娱乐船舶，不应与从事客货运输的公约类商船归为同一类，国际上有通行做法可以参照；其次，游艇对功能设置的要求有别于客货船及渔船，理应归入独立的一类；最后，游艇对他人及社会的影响范围及程度较之客货船舶更小，建造规范与检验程序应比商船更为简便。二是游艇核载人数不能超过12人，根据规范要求，20米以内船长的限载人数为12人，否则只能申请为客船，不管从船艇承载能力还是从国外案例来看，游艇人数限制都缺乏技术支撑，不客观、不合理。
（四）登记环节手续繁琐
目前，全国有2万多艘游艇，但在国内进行海事登记的不到10%，绝大部分在中国香港或境外登记注册，原因是我国登记注册手续繁琐复杂。现行登记条例是1995年颁布的《中华人民共和国船舶登记条例》,一些地方虽出台登记细则、条例，但与国际通用做法相差甚远，船舶注册登记管理办法已到非改不可的地步。
（五）使用环节受限过多，游艇变“旱鸭子”
一是航行审批手续非常繁琐。国内游艇出航、航线等均需要向当地边防、码头管理公司、海事等多部门重重备案，游艇靠泊后，朋友、访客登上游艇也要向有关部门报备，甚至可以说，游艇每动一下，几乎都要向有关部门报备，极大地限制游艇使用的便捷性。
二是码头泊位运营不佳且数量少。发展游艇大众消费市场，码头泊位是最重要的基础设施，只有建设好游艇码头泊位，才能真正形成互联互通的游艇线路网络。目前，我国虽初步建成一批游艇码头，但数量少且运营中面临不少问题，大多数泊位属于向特定会员服务的游艇俱乐部，入会门槛高、收费高。此外，新建游艇码头项目审批流程繁琐、周期过长，建一个码头要盖100多个公章。
三是航行区域严格受限。目前，我国大多数游艇被关在码头区域，不允许到公共海域，在内河、湖泊里面航行和停泊也受到明显限制，并且我国法律禁止汽车后拖挂游艇车上路，游艇难以游起来，扩大适航活动水域范围势在必行。
创造101 促进游艇消费“强大国内市场”的建议
概括来讲，当前我国游艇产业面临的问题可归结为“五难”，即“建造难、登记难、使用难、租赁难、交易难”；破解我国游艇产业的发展可用“五定”来概括，即“定名分、定监管、定规范、定航域、定试点”。
一是明确游艇产业的归口管理部门，梳理优化、简化监管职责，参照自贸区设立游艇管理的负面清单。同时，回避单一组织、机构的利益倾向，重新界定“游艇”概念，并组织对相关法规的修编工作。
二是加快公共游艇码头建设，建议打破单一由政府三级财政转移支付资金投入建设的思维束缚，创新建设项目的复合产权形式，吸引不同所有制的内外资投资主体参与游艇码头建设，探索引进PPP、BT、BOT等建设形式。
三是修订完善游艇建造、检验、航行等标准规范，允许国内具备游艇审图及检验资格的社会化专业部门成立第三方检验机构，授予其出具相应的游艇适航证书的权利；主管部门负责游艇型式检验的统一管理，通过指定的管理机构及行业社团定期对外公布已通过型式检验的游艇型号和游艇制造厂名称。
四是建议各地海洋、港航主管机关及各级海事管理部门，将相关水域列入“旅游娱乐水域”，做好当地辖区城市港域布局与旅游的规划对接工作，有条件的争取列入地方政府海洋功能区划调整计划，适时牵头编制游艇码头布局规划，为引导游艇投资项目建设提供选址与决策支持，探索试点游艇自由港。
五是探索开展多种形式的试点工作，包括游艇租赁试点、自由行试点、游艇拖挂上路试点、标准化船型推广试点、二手游艇交易试点以及进口游艇分期完税试点、进口游艇仓单质押融资试点等。
来源： 中国船舶报
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发表于 2019-1-31 15:33
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