撕掉保守标签，盘一盘2018年大胆的航运业！

困难和挑战，是2018年航运业的一个主要方面，但在这里我们不想谈困难和挑战，在2018年，航运业有更耀眼、更积极和前瞻性的一面，那就是以战略性的眼光迎接未来，在环保船舶甚至零排放船舶、智能船舶甚至无人船舶的研究方面，大胆尝试，全力推进，取得了积极甚至里程碑式的进展。从耀眼的这一面可以看到，作为传统行业的航运业面对未来时的选择、奋争与脱胎换骨的勇气，而2018年在更环保、更智能航运上的突破让航运业未来的发展与变革方向变得更加明确和清晰。从这一点来说，2018年对航运业来说，具有承前启后、继往开来的重大意义。

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图片由Sammie制作

环保船与智能船：谁会先来？

环保与智能无疑是航运业未来发展最确定的两大方向，也无疑是航运业对未来船舶最确定的两大需求。在2018年，关于这两种航运趋势与船舶趋势的新闻和消息层出不穷，这充分说明为顺应未来发展，相关行业已经做了卓有成效的工作，而航运业也必将由此变得更加环保、智能、现代、安全。

没有最环保，只有更环保
国际海事组织（IMO）关于船舶硫氧化物排放量从3.5%降到0.5%的法规将于2020年1月1日起强制实施，2018年正是航运业应对该法规的最关键年份，由于废气洗涤器最具经济性并可解燃眉之急，不少航运企业选择通过安装废气洗涤器来达标。然而，航运企业都清楚，安装废气洗涤器并非减排的长远之计，只有在动力推进系统方面进行革命性的变革才能彻底解决问题，比如采用液化天然气（LNG）、风能、电能、氢能、甲醇，甚至核能作为动力。2018年，IMO还针对温室气体减排出台了一个初步战略。该战略提出，到2050年，全球海运业温室气体年排放量要比2008年减少50%，以推动海运业逐步朝零碳目标迈进。这让航运业对船舶环保的需求更加迫切，而且要求越来越高。

为向更加环保的目标迈进，航运业与船舶等行业一起大力研发采用清洁能源的船舶。2018年，就有多型该类船舶下水或交付。

这一年，全球首艘LNG动力豪华邮轮“AIDAnova”号交付，该船配备了4台双燃料发动机，在航行及靠泊时都可完全使用LNG，能够满足最严格的环保法规要求，是全球最环保的邮轮之一。

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全球首艘LNG动力豪华邮轮“AIDAnova”号图片来自cruiseindustrynews.com

全球首艘全电动零污染零排放船舶“Future of The Fjords”号与全球首艘配备安装旋筒风帆利用风力推进的客船“Viking Grace”号也在2018年面世。“Future of The Fjords”号归挪威运营商The Fjords所有，是全球首艘采用碳纤维材料400 PAX的全电力双体船，可在20分钟内注入2400度电。“Viking Grace”号采用一家芬兰公司开发的现代化Flettner旋筒风帆，该风帆高24米，为全自动高旋筒风帆，在风力达到足以节省燃料时可以感应和自动启动。预计该旋筒风帆将有助于每年减少900吨油耗。

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全电动零污染零排放船舶“Future of The Fjords”号（图片来自 Peter Tubaas, NCE Maritime CleanTech）
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配备安装旋筒风帆利用风力推进的客船“Viking Grace”号（图片来自shipsreviews.com）

也是在2018年，比利时船东CMB集团完成了氢动力小型客船的运营测试，并研制了一个名为CNB Technologies的新装置，准备在该装置基础上开发一种适用于小型散货船的大型氢燃料发动机。CMB集团计划在2023年推出世界上第一艘氢动力散货船。

中国扬子江船业在2018年签订20艘散货船建造意向书，与普通散货船不同的是，这20艘散货船将按照希腊船东Arista Shipping Group的要求，采用LNG动力，预计这些船舶能减少40%的二氧化碳排放、80%的氮氧化物排放和98%的硫氧化物排放。

对于船舶能源革命来说，2018年还发生了一件具有重大意义并可能产生深远影响的事件，那就是IMO货物与集装箱分委会将甲醇/乙醇燃料船舶技术明确列为高优先项目，并制定完成了《甲醇/乙醇燃料船舶安全临时导则》。这是国际上首份鼓励船舶使用甲醇/乙醇作为动力系统燃料的技术规范性文件，意味着今后醇类燃料在船舶上的应用有了全球统一的技术依据和规则参考。就减排效果来说，甲醇发动机与LNG发动机相差无几，能使硫氧化物、氮氧化物、颗粒物排放分别减少99%、60%、95%，温室气体排放量可降低75%~90%，而且应用不存在任何技术障碍，由于不需采用深冷技术，改造成本远低于LNG发动机。可以预见的是，随着技术规则的确立，船舶应用甲醇的前景将越来越广阔。目前，瑞典Stena等航运公司已经开始在船上使用甲醇燃料，而2018年年底，新加坡南洋理工大学和甲醇协会也宣布开展甲醇船用燃料测试项目。

除了从动力方面推动船舶环保，航运业及船舶等行业还力图通过优化船舶设计及安装节能设备让船舶更加绿色。2018年交付的全球首艘新一代“Sayaringo STaGE”型LNG运输船采用了更高效的船体结构，船上采用连续钢盖，减少了船舶重量和空气阻力，同时提高LNG运输能力。韩国大宇造船海洋建造的全球首艘使用完全再液化系统（FRS）的LNG船也于2018年下水，该系统能完全再液化船上的蒸发气体，并重新将气体送回货物舱。这种LNG船将比配备局部再液化系统（PRS）的LNG船更加节能。

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全球首艘新一代“Sayaringo STaGE”型LNG运输船“Diamond Gas Orchid”号（图片来自lngworldnews.com）

船舶环保是不断出台的环保海事法规的产物，也是航运业自身发展的内在要求，因为节能不仅能促进环保，而且能大幅降低航运业的运营成本。正是在这两大因素的促进下，在过去多年积累的基础上，船舶环保在2018年这个节点取得了重要进展，并将深远影响航运业的未来。

没有最智能，只有更智能
与船舶环保热不相上下的是船舶的智能热。在经历了近几年的快速发展后，智能船舶研制在2018年取得了不少突破。

在2018年召开的IMO海上安全委员会第99次会议上，IMO正式宣布将研究并制定相关公约规范解决海上水面自动船舶（MASS）安全、安保、环保等一系列问题。这预示着智能船舶时代正在超乎人们预期地加速到来。

关于智能船舶研制的消息在2018年空前的多。在这一年，船舶自动靠泊系统首次试验成功。采用瓦锡兰船舶自动靠泊系统的85米长渡船“Folgefonn”号从离开码头，驶离港口，驶向下一个停泊港口，到进港的整个靠泊过程实现了全自动化操作。航行操作完全授权予自治控制器，没有人为干预。该船通过使用一系列航迹和航路点来控制船舶的航行，瓦锡兰动态定位系统的自主控制器控制航速、预定义航迹和航向位置。这被认为是有史以来类似尺寸的船舶第一次成功实现全自动化码头到码头停靠。

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采用瓦锡兰船舶自动靠泊系统的85米长渡船“Folgefonn”号（图片来自Wärtsilä）

智能船舶研制领域的先行者和主导者罗尔斯·罗伊斯2018年在智能船舶方面更是动作频频。3月，该公司推出一款用智能软件融合多个传感器的态势感知系统，该系统可利用虚拟现实、增强现实技术，融合多个源数据对船舶外部环境进行综合描述，可增强航行的安全性和运营效率。该智能感知系统将安装在商船三井在日本神户和大分之间运营的165米长客渡船“Sunflower”号上。10月，罗·罗宣布联合英特尔，为远洋货船开发全球智能航运系统。这种新的航运智能系统将具有数据中心和人工智能能力，以及贯穿始终的独立导航、障碍物探测和通信的复杂边缘计算能力。双方还宣称，将在2025年之前实现船舶完全自主航行。12月，罗·罗和芬兰国有渡船运营商Finferries合作，进行了首次自动驾驶渡船测试。这艘53.8米长的汽车渡船“Falco”号使用了罗·罗的船舶智能技术，船身周围配备了摄像头和传感器，能扫描附近水域及船舶，船上载有80名乘客，在芬兰赫尔辛基以西90英里的图尔库附近成功自主航行。

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罗·罗和芬兰国有渡船运营商Finferries合作，在汽车渡船“Falco”号上进行了首次自动驾驶渡船测试。（图片来自Rolls-Royce）

2018年，在无人驾驶状态下，加装了ABB船舶领航控制系统的冰级客渡船“Suomenlinna II”号成功穿越赫尔辛基港附近测试区域。这次无人驾驶海上航行测试对于客渡船而言，也是世界首次。

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在无人驾驶状态下，“Suomenlinna II”号成功穿越赫尔辛基港附近测试区域。（图片来自design-engineering.com）

在经历了8年的前赴后继、22艘船“壮烈牺牲”后，2018年，一艘名叫“SB Met”号的无人驾驶小帆船，历经80天的漫长航行，航行5100公里，终于成功横穿大西洋。“SB Met”号来自一家名叫Offshore Sensing AS的挪威自动驾驶帆船公司。

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“SB Met”号的无人驾驶小帆船，历经80天的漫长航行，航行5100公里，终于成功横穿大西洋。（图片来自Robotics & Automation News）

2018年，挪威威尔森船舶公司与康士伯联合成立全球第一家无人船公司，新公司将为无人船提供完整的价值链服务，涵盖设计、开发、控制系统、物流服务和船舶运营。

中国也是智能船舶领域的“玩家”，在2017年中国船舶工业集团有限公司所属中船黄埔文冲船舶有限公司交付智能船舶“大智”号后，2018年，中船集团所属上海外高桥造船有限公司交付全球首艘40万吨智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号；南通中远海运川崎有限公司自主研发的全球首艘获得英国劳氏船级社（LR）智能船舶认证的集装箱船下水，其智能船舶能效系统达到了LR智能船自主化程度的AL3等级。也是在2018年，位于我国珠海的面积超过770平方公里的全球最大无人船海上测试场正式启用。这标志着我国无人船测试认证进入标准化时代，必将推动我国无人船快速发展。

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全球首艘40万吨智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号 （图片来自Sdari）

全球航运业对船舶智能化一直持积极态度。2018年，马士基航运更是和总部设在波士顿的Sea Machines Robotics公司签订合同，在其新建造的冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件等，马士基航运因此成为世界上第一家在集装箱船上试验人工智能动力感知和态势感知技术的公司。2018年，商船三井船舶安全自动靠泊和离泊项目入选日本国土交通省自主船舶示范项目。无人驾驶是否将成为未来船舶的最终形态，并不是航运业的关注重点，航运业看重的是船舶智能化过程中不断应用新技术所降低的成本、带来的价值。

船舶的环保化与智能化在2018年取得了显著进展。可以预见的是，未来，环保船舶、智能船舶的研制将在2018年的基础上实现更大、更多的突破，环保与智能这两大趋势也将更深刻地影响航运业的未来。

把握航运业需求进行前瞻性布局

环保与智能已经成为深刻影响航运业未来面貌的两大最重要趋势，这在2018年表现得十分明显，而且会在一系列环保海事法规及海上水面自动船舶（MASS）安全、安保、环保法规出台和实施后变得更加明显。谁能把握航运业未来趋势，并超前谋划、提前布局，谁就能在未来的竞争中掌握主动。

目前来看，环保是航运业最为迫切的要求，硫排放从3.5%降至0.5%的国际海事法规2020年1月1日就要强制实施，在2017年基础上降低碳排放50%的要求定在2050年执行，包括中国在内的全球船舶排放控制区制度也正紧锣密鼓地实施，无论是其中的哪一项，现在均没有完美的应对方案。不论是安装废气洗涤器、选择性催化还原系统等船舶环保设备，还是采用液化天然气（LNG）、甲醇、风能、电能等清洁能源，均存在这样或那样的弊端和局限：废气洗涤器存在二次污染、选择性催化还原系统安装及运营成本不菲、LNG动力的加注不便且碳减排不很理想、甲醇货源有限、风能应用范围受限、电能加注不便等。在这种情况下，航运业急切需要船舶等相关行业的技术支持，提供有效、可行、着眼长远的解决方案。这是巨大的市场需求，也是巨大的市场机遇，谁在其中脱颖而出，谁就是未来市场的主导者，不仅将抢先占领市场，还将为市场制定规则。

由于信息技术、大数据技术的突飞猛进，智能成为所有交通工具的发展趋势，智能甚至无人驾驶船舶也变得可能。完全自主航行的船舶目前还处于试验阶段，但局部智能的船舶已经面世。目前，在人力成本高企、短途航线较多的欧洲地区偏重于对小型船舶如拖船、渡船的远程操控、自主航线规划、自主避碰等技术的研发。货运量巨大的亚洲地区对智能船舶的研制则以远洋大型船舶为主。不同的需求意味着不同的市场，因此，船舶等相关行业只有针对航运业对智能船舶的需求进行细致研究与分析，才能“体贴入微”地满足航运业需求，从而抓住甚至创造众多细分市场的机遇。如无人驾驶对大型集装箱船来说能提高多少效率，什么样的智能防撞技术是油船、邮轮等安全性要求更高船舶的“最爱”，应用什么样的机器观测系统可以增加船舶载货空间，不同水域、不同航线的船舶在智能方面的要求有何不同等。虽然智能船舶会让航运业变得更安全、更经济，更具可持续性，但从一定角度来说，智能船舶并不像环保船舶那样因海事环保法规的强制实施而具有十分的紧迫性。在这种情况下，智能船舶研制行业就更应该主动站在航运业的角度，发掘智能船舶为航运业带来的效益，并以为航运业创造最大价值为出发点来研制智能船舶。

环保时代已来，智能时代已来，要想在新的时代、新的市场占领先机，我国船舶行业必须进行前瞻性布局，把眼光放得更长远些，把基础工作做得更扎实些，具有国际视野但不盲目跟风，集中力量投入但不做重复性研发，从而在环保船舶、智能船舶领域打个漂亮仗。

来源：中国船舶报  记者 李琴