短短3年，郑成立如何率领大宇造船海洋“逆风翻盘”？

船舶新闻 · 发表于 2018-12-12 10:11

中国船舶工业经济与市场研究中心李星
因船舶海工市场和管理层经营不善等原因，大宇造船海洋2012～2016年连续5年出现大幅亏损，年均营业亏损高达64亿元人民币，一度濒临破产。自2017年1季度扭亏为盈以来，已经连续7个季度实现较大幅度盈利。2018年前三季度，大宇造船海洋实现营业利润43亿元，同期现代重工与三星重工分别亏损16.4与16.7亿元。扭亏并大幅盈利主要有以下几方面原因。

主动披露财务造假，减少对后续业绩的影响。也许，大宇造船海洋命运的转折点要追溯到3年前的一次任命。2015年5月，大宇造船海洋最大债权方——韩国产业银行指派郑成立为首席执行官（CEO），解决其财务丑闻和巨额亏损问题。郑成立到任后，彻查该公司财务造假问题并全部公开，将过去年份实际发生亏损重新体现在2008～2016年的财务报表当中。及时分割一方面避免大宇造船海洋大额的实际亏损拖累后续的经营业绩；另一方面也带来一定幅度的亏损税收抵扣收益。

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大幅度精简组织机构，强化责任管理。2016年12月，大宇造船海洋进行了大规模组织机构调整，在2015年削减30%部门的基础上又削减了22%的部门。此次调整的核心是由过去以生产、设计、财务等职能部门为中心转变为以造船、海洋和特种船等事业部门为中心的组织架构。在此期间，接近50%的高管被降职或替换，员工薪资也有一定幅度的下降。此外，该公司还将业务能力强、品行优异、领导力突出作为选拔高管的明确标准，并定期进行新老交替。

大量剥离出售非核心资产，获取流动资金。继2016年出售2座浮船坞、首尔总部大楼等基础设施后，2017年至今大宇造船海洋进一步剥离出售非核心资产。据不完全统计，仅2017年出售非核心资产接近2000亿韩元（约合12.1亿人民币）。包括向达门集团出售其持有曼加利亚重工51%股份、出售拥有1200名设计人员的设计咨询公司DSEC、出售生产分段的全资子公司DSSW、出售后勤服务公司Welliv、出售风力发电子公司Dewind、出售FLC培训基地和高尔夫球场、与俄罗斯国营造船集团合资建立的Zvezda-DSME LLC船厂申请破产等。

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资料图 REUTERS/Kim Hong-Ji

提前计提海工巨额亏损。大宇造船海洋之前的亏损，很大一部分原因来自海工项目。2017年该公司能够实现扭亏为盈，很重要的原因就是大部分的海工预计亏损已经在2015和2016年提前计提。2015～2016年，大宇造船海洋的海工及特种船亏损合计达174亿元人民币，由于该公司的特种船属于毛利较高业务，可见提前计提的海工亏损要大于174亿人民币。此外，2017年，大宇造船海洋对部分快要交付的海工项目均进行了加价，并成功交付了5艘预计延期的钻井船和海工平台。

以交船和接单为中心强化管理。郑成立到任就积极加大对产品交付和接单的推动力度，对后续财务状况改善提供了有力支撑。促进交付方面，郑成立到任后就通过严格执行预算、提升生产效率和保证按期交付进一步提高了主力商船的利润。之前承接毛利较高的LNG船陆续开工生产也是盈利的关键。此外，郑成立向船东传递共生存的发展理念，促成了多笔建造定金和尾款的提前支付，还为部分弃单找到了新买主。推进接单方面，郑成立此前曾被派驻英国和挪威，有较多船东人脉资源，2017年的许多订单都是其亲自拜访船东获得。特别是在2015年以后的行业低迷期，希腊Angelicoussis集团逆势在大宇造船海洋订造了25艘高附加值船舶为该公司成功脱离困境提供了较大帮助。从1994年起，Angelicoussis已在大宇造船海洋订造共计101艘、112亿美元的船舶。据设计人员介绍，大宇造船海洋对船东的设计变更实际更改通常不超过20%，而对Angelicoussis提出的变更要求，其都会尽全力满足，正是凭借周到的服务，才能在船厂危机时得到船东的支持和帮助。

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希腊Angelicoussis集团在大宇造船海洋下单资料图来自news.naver.com

低价批量承接优势船型订单。2018年，大宇造船海洋能够获得订单最重要的原因还是很强的价格竞争力，超大型油船（VLCC）和液化天然气（LNG）船一度达到行业底价，甚至低于中国船企的成本。由于其1号船坞（529米*131米）是专门用来并联建造VLCC和LNG船的船坞，2018年大宇造船海洋果断选择用低船价策略批量承接这两型船（截至11月底，共计承接16艘VLCC和15艘LNG船）。正是通过降低毛利要求，该公司批量承接LNG船、VLCC和超大型集装箱船保证了均衡物量。特别是在2018年，该公司批量承接的VLCC虽然价格相对较低，但采用相同设计和规格，总设计工时可缩短80%以上，批量生产带来的效率提升和收益性都十分可观。这让小批量承接订单的船企在价格上很难与其竞争。

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大宇造船海洋1号坞

重视研发维持技术引领。过去几年，大宇造船海洋一直在面对来自政府、债权人、媒体、工会等各方的压力，但其从未停止提升竞争力的步伐。尽管采取了裁员、出售非核心资产等自救措施，但其研发投入占销售额的比例却保持稳定。在企业巨额亏损的情况下，大宇造船海洋仍投资成立了船舶行业首个半实物仿真（HILS）中心；在设计业务量相对较少时，该公司组织设计人员参与新船型开发和基础船型的优化；开发了蒸发率更低的LNG船SOLIDUS围护舱系统以节约专利成本；与外包企业FHI联合打造智能舾装件生产工厂推进合作共生；联手英特尔打造“智能船4.0”节省开发成本。

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郑成立资料图来自Yonhap

2018年7月，大宇造船海洋正式推进“尖端船厂”和“智能船厂4.0”项目，计划通过投资可提升生产效率的尖端设备和基础设施、应用可占领未来市场的尖端技术、改造厂区物流和设施，到2025年将自己打造成世界最尖端的船厂。2018年11月，郑成立还表示，研发部门是公司的未来，其正研究应对青年研发人才流失问题，考虑通过外部猎头扩充研发人才。正是对研发的高度重视，大宇造船海洋才能不断推出新产品、新技术和新理念，持续提升产品和企业竞争力。

大宇造船海洋从一家濒临倒闭的公司，在短短两三年的时间内逆袭成为一家产品竞争力和盈利能力最强的船企，其众多做法值得我们学习。该公司通过开源节流、强化责任经营、剥离非核心资产、采取灵活的营销策略等方式增加收入，通过精简组织、裁员降薪、战略性承接主力船型订单等方式降低成本。在当前市场环境低迷的形势下，大宇造船海洋更是把做精做专优势船型作为盈利的根本，在经营困难时期和企业盈利期均在不遗余力进行创新布局。今年11月，该公司CEO郑成立还表示：虽然现在公司已经步入正轨，但依靠现有人力资源力量在激烈竞争中企业生存仍存在较大不确定性，这也是该公司目前致命的弱点。大宇造船海洋作为已经具备很强竞争力的船企，这种敢于自我否定，勇于破碎再造的创新精神值得我们思考。

来源：中国船舶报