方向路径各异，智能船研制谁将快人一步？

船舶新闻 · 发表于 2018-12-11 09:43

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远程遥控船舶畅想图片来自Rolls-Royce
近日，我国智能船舶领域的消息颇为引人注目。先是11月28日，中国船舶工业集团有限公司所属上海外高桥造船有限公司建造的全球首艘40万吨级智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号命名交付；后是11月30日，位于我国珠海的全球最大无人船海上测试场正式启用。我国研制智能船舶的步伐正在加快，而这也正是全球智能船舶研制的整体趋势。

业内人士表示，各国均将智能船舶视为未来船舶领域的必争之地，因此大力推进相关项目实施，力争在这一市场占据先机。由于关注重点、技术优势等不完全一样，各国研制智能船舶的方向与路径也呈现出较大的区别。

欧洲：从小船开始实践

就在我国40万吨级智能VLOC交付前几天，瓦锡兰宣布其船舶自动靠泊系统首次试验成功。采用瓦锡兰船舶自动靠泊系统的85米长渡船“Folgefonn”号在离开码头、驶离港口、驶向下一个港口、进港的整个靠泊过程中实现了自动化操作。该船的“航行操作”完全授权给自治控制器，控制器控制船舶的航速、航迹与航向，完全没有人为干预。这被认为是有史以来类似尺寸的船舶第一次全自动化码头到码头停靠的成功尝试。据悉，瓦锡兰近年来聚焦智能船舶研制，在该领域进行了前瞻性布局，取得了不少研发成果，并不惜出售水泵等其他业务，以更加心无旁骛地利用数字化技术打造智能船舶生态系统。　　

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采用瓦锡兰船舶自动靠泊系统的85米长渡船“Folgefonn”号／资料图

与瓦锡兰相似的欧洲企业还有罗尔斯·罗伊斯、ABB、康士伯等，这些企业均将智能船舶研制作为当前及未来的研发重点，并将研发的技术和系统首先应用于小型船舶上。　　

ABB日前向全球船舶行业推出了全新的领航控制系统。该系统基于ABB Ability数字化技术解决方案，对船舶动态定位技术进行了深化创新，可简化船舶操纵，为船舶自主航行或实现无人化创造了基础条件。　　

罗·罗则主要针对未来陆基控制中心的研发以及未来远程遥控和自动化航运领域中人工智能的应用，在远程遥控船舶、自动化航运及船舶行业数字化方面取得显著进展。去年6月，罗·罗展示了全球首艘遥控商船，这艘长28米、名为“Svitzer Hermod”的拖船安装了以罗·罗动力定位系统为关键设备的遥控系统，实现了停靠、解锁、360度旋转等智能操控。今年7月，在出价者众多的情况下，罗·罗的商船业务被康士伯收购，其中的一个重要原因就是康士伯在全球自动化、导航和控制系统领域占据主导地位，在数字化、智能船舶和自主概念方面处于领先地位，并对智能船舶前景持与罗·罗相同的信念。全球首艘全自动集装箱船“Yara Birkeland”号就是由康士伯提供核心解决方案和产品，该船长80米，宽15米，能够装载120个20英尺标准集装箱。康士伯还与挪威航运巨头威尔森集团联手建立了全球首家无人船航运公司。　　

中国船舶信息中心海事研究中心工程师吴笑风表示，在人力成本高企的欧洲，更关注海员的短缺问题和减少人为操作失误，并且倾向于从小型船舶如拖船、渡船等开始实践，于是优先选择了远程操控和自主航线规划、自主避碰等技术进行优先研发。而对于企业而言，从自己的优势产品出发向大系统扩展也是一种比较合理的选择，这种从“局部智能”向“全局智能”过渡的路线十分常见。

中日韩：着眼整体智能提升　　

2017年12月，中船集团所属中船黄埔文冲船舶有限公司建造的38800吨智能散货船“大智”号按期交付；今年11月，外高桥造船建造的40万吨智能VLOC建成交付。业内人士表示，中国的智能船研制将更多力量放在了大型远洋船上。日本、韩国也比较类似，其研制的智能系统已安装在不少大型远洋船舶上。如现代重工研制的第一代Smart Ship设备已经安装在多艘远洋船上，目前该公司正与一批配套企业合作研发第二代Smart Ship。　　

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40万吨智能VLOC“明远”号／资料图

日本近年来先后研发了船载物联网平台、船岸信息共享系统等，其实施的自主远洋运输系统技术概念项目，针对部分关键系统和技术开展研究，目标是逐步实现整船的智能化和无人化。吴笑风表示，相对而言，日本更加关注航运业信息化程度的整体提升，选择优先研究信息系统的架构、数据格式、通信协议等问题。　　

有观点认为，目前全球的智能船舶研制热主要由造船业推动，而智能船舶真正的应用行业航运业对此并没有同等的热情，即使在船上应用数字化技术，也是非常局部的。如达飞集团在大型集装箱船上采用集装箱监控系统，马士基在其新建造的冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件等。　　

关于这一现象，马士基一位负责人的话可以解释清楚：“自动船舶或者无人船舶不是我们的最终目标，我们关注的是在发展过程中不断应用新技术所带来的价值。”ABB船舶与港口事业部的Eero Lehtovaara也持类似看法。他表示，对大型商船而言，船员成本约占总运营成本的2%，因此这不是发展无人航运的主要动机。“加强数字化运营可以带来其他更大的效益。例如，如果机器辅助观测系统得以成功应用，则可以放宽桥楼视距要求，使集装箱船可以装载更多集装箱，这种商业效益是立竿见影的。”他说。　　

吴笑风也表示，智能船研制是一个跨行业、跨领域的问题，需要各类企业共同提供解决方案。首先在哪一环节实现“智能”，很大程度上取决于航运企业在安全、环保和经济性之间的综合权衡。　　

业内人士认为，由于技术优势以及产业发展阶段与情况存在差异，欧洲、亚洲等地区研制智能船舶的方向与路径各有不同。然而，他们又有相同之处。欧洲钟爱在小船上开始实践，但也有在远洋船舶上验证的案例，如马士基远洋冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件的实践等；亚洲虽然大多针对大型远洋船舶构建智能系统，但也在沿海小型船舶上进行相关试验。而且，从目前各方的研发情况看，都是从“局部智能”到“全局智能”的路线。该人士指出，其实，路径并不是最重要的，重要的是智能船研发要紧密契合航运业的需求，满足航运业在降本、安全、环保等方面的需要。只有这样，智能船研发才不致闭门造车、误入歧途，毕竟，智能船舶的研制不是“为智能而智能”“为无人而无人”，而是为了给相关行业，乃至整个社会创造更大的价值。

来源：中国船舶报记者李琴