今年18艘LNG船订单韩国全拿！WHY?

船舶新闻 · 发表于 2018-6-1 15:43

中国船舶工业经济与市场研究中心李星

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三星重工为GasLog公司建造的“Gladstone”号LNG船，图片来自LNG World News

2018年1-5月，全球大型LNG船成交活跃，累计成交18艘、314万方，高于过去三年年均12艘的水平，这些订单全部由韩国三大造船集团承接。2003年至今，全球交付大型LNG船超过10艘的船厂仅有7家，榜上有名的4家韩国船厂市场份额达78%，排名前两位的大宇造船海洋和三星重工LNG船完工量均超过百艘，几乎垄断这一细分市场。2018年韩国船企为何在LNG船领域拥有如此突出的市场表现和竞争优势？

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降低船价承接订单。2018年，韩国承接的LNG船价格普遍在1.85亿美元以内，1月份现代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船仅为1.68亿美元，相较2017年的接单价格下降了近2000-3000万美元，降幅达10-20%。这也是韩国船企拿下所有LNG船订单最重要的原因。

大力度的客户关系维护。长期友好的客户关系是韩国造船企业在低迷市场环境下和激烈的市场竞争中获取订单的重要基础。2017年以来，韩国三大船企CEO几乎是逢展必参，不仅通过展会营销自己的产品，CEO还会带领营销团队和技术人员拜访船东，大力度的客户关系维护取得了较好成效，2018年在韩国船企订造LNG船的船东此前均有在韩国订造过LNG船。此外，韩国三大船企CEO均将出席6月在希腊举办的造船海洋博览会（Posidonia），并在此期间拜访船东和参加私人派对争取订单，重点营销的产品就是LNG船和LNG动力船舶。

用户学习成本更低。相较油散集等常规船型，LNG船相对小众，在运营过程中需要操作许多专业化的机械设备和系统，而各个船企的设备和系统存在一定差异，船员的操作直接决定了船舶的运航经济性，但能够操作不同品牌LNG船的船员比较有限。船东在订造船舶时通常会优先选择过去使用过的船舶品牌，例如在现代重工订造过LNG船的船东在同等情况下，通常不会选择三星重工建造的LNG船。由于韩国船厂进入该领域较早，具有一定的先发优势，船东选择同一品牌一方面降低船员的学习成本，另一方面使整个船队维护起来更加方便。

建造周期更短。近三年，韩国船企普遍放缓生产节奏，LNG船的建造周期均高于500天，此前韩国船企建造一艘17.3万方LNG船的周期普遍低于480天，而国内船企建造周期通常高于900天。通过访谈大宇造船海洋LNG船基本设计人员得知，在其他船舶物量正常负荷下，大宇造船海洋一年最多可以交付27艘LNG船。由于LNG产业链结构的不同，能够运营大型LNG船的船东屈指可数，在没有拿到长期租约的情况下，船东一般不会下单订造。因此，在手持租约待船盈利的情况下，建造周期的差距也会使船东望而却步。

全球大型LNG船船厂建造周期对标

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沟通成本更低。由于大量船东客户之前在韩国船企订造过LNG船，再次订造时，双方就商务、设计及建造等方面的沟通会更加顺畅，节省了大量沟通成本。此外，租船方也会对船舶性能和质量标准提出诸多规定。例如，BP在大宇造船海洋订造6艘LNG船时，对船舶性能、稳定性、结构安全、营运安全等方面提出300余项技术要求，而韩国船厂的企业文化就是通过长期良好的服务打动船东，不仅是管理层频繁拜访推介，从设计到生产每一个环节都会合理听取客户意见，建立了更为牢靠的关系基础，这也是能够成功接单的重要原因之一。

日蒸发率更低。日蒸发率作为影响LNG船东运营成本的重要参数，船东对其的关注度不亚于油耗。日蒸发率每降低0.01%，每年大约可节省近150万人民币的LNG消耗。近几年，韩国船企一直着力于LNG船围护舱系统的优化改进。三星重工使用GTT Mark V技术围护舱系统日蒸发率为0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技术围护舱系统日蒸发率为0.07%，同样使用N096技术的沪东中华在2017年承接的4艘LNG船日蒸发率为0.1%。虽然使用相同技术围护舱系统根据隔热箱填充物材料、厚度、强度也会呈现不同的蒸发率，但差距仍比较明显。此外，2017年大宇造船海洋还自主开发出蒸发率更低的SOLIDUS围护舱系统，日蒸发率可以从0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨额专利费用，预计在实船应用后，船价还能进一步下探，竞争优势会更加明显。2018年3月，现代重工与英国LGE公司联合开发的混合冷媒再液化（SMR）设备可使LNG船蒸发气体实现100%再液化，运航中LNG日蒸发率仅为0.017%，该设备将率先搭载至希腊和俄罗斯船东订造的4艘LNG船中。

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SOLIDUS围护舱系统／图片来自大宇造船海洋

质量和可靠性更有保障。LNG船是在零下162℃的超低温环境下运输液化气的船舶，一艘174K LNG船满载时所储存的LNG总能量约是广岛原子弹的70倍。同时，由于能够订造和运营LNG船的船东多是能源巨头，资金实力相较其他船型船东更加雄厚。因此，相比船价和经济性，产品质量和可靠性也十分重要。韩国三大船企从2010年开始相继普及数字化焊接系统和焊接机器人，相较传统人工焊接和模拟焊接，数字化焊接系统和焊接机器人对焊接操作人员的要求更低，对于LNG船的核心围护舱系统，韩国船企基本上可以做到全自动化焊接，质量和工艺稳定性更有保障。此外，虽然韩国船厂也是使用GTT的专利技术，但是在设计方面可以完全主导，能够根据用户反馈信息将船东诉求不断反映在新的船舶设计和建造当中，通过大量计算不断优化线型、船体结构、舾装件标准、钢板厚度等，包括LNG船管线布局优化和控制系统开发等其他软实力方面优势更加明显。

业界通常把LNG船等价值量高的船型称为高附加值船舶，把散货船等常规船型称为低端船型，虽然LNG船单船价值量更高，但这也意味着船舶建造的难度更大，如果技术实力没有跟上，反而会增加交付风险，最终无法获取应有的收益。国内船企在不断向高附加值产品转型升级的同时，应该珍惜每一次接单机会，提升服务能力和意识，做好每一件产品，努力把高价值量船舶打造成真正的高附加值船舶。此外，建议国内船企在充分吸收GTT专利技术后积极开发国产围护舱系统，以应对韩国船厂自主研发的围护舱系统商业化带来的船价进一步下降压力。

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李星

中国船舶工业经济与市场研究中心

产业分析师，本硕毕业于首尔大学造船海洋工学系，曾在三星重工基本设计部门和大宇造船海洋生产部门实习。目前主要从事船舶产业、船舶科技、韩国造船海工产业等方面研究，为国家部委和中船集团提供大量决策支撑，公开发表分析性文章近10篇。