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船舶产业产能过剩隐忧凸显
2009年7月6日
受金融危机的影响，船舶工业未来走势不容乐观，专家预计，船舶工业产能过剩压力将于2010年提前到来。为此，工业和信息化部6月4日发布的《船舶工业调整和振兴规划》提出将严格控制新增产能。
中国船舶经济研究中心首席研究员包张静认为，船舶行业受金融危机的冲击可能比其他行业要厉害得多，中国造船行业面临的形势异常严峻。数据表明，今年1~4月，新船订单已经明显萎缩，手持船舶订单连续7个月下降。
增幅大幅回落
中国工业报记者从中国船舶工业协会了解到，今年1~4月，全国规模以上船舶工业企业1774家，完成工业总产值1568亿元，同比增长39.4%，增幅比上年同期下降18.1个百分点。其中船舶制造1198亿元，同比增长46.9%，增幅下降3.7个百分点；船舶配套产品制造业167亿元，同比增长45.9%，增幅下降24.4个百分点。
此外，船舶修理及拆船业201亿元，同比增长4.6%，增幅下降72.5个百分点。规模以上船舶工业企业出口交货值754亿元，同比增长28.9%，增幅比上年同期下降37.2个百分点。
不过，重点监测企业工业总产值继续保持增长，1~4月，船舶行业70家重点监测企业完成工业总产值885亿元，同比增长30.7%。按产品类别分，船舶制造产值681亿元，同比增长44.6%；船舶配套产品产值66亿元，同比增长29.2%；修船产值51亿元，同比下降27.2%。
此外，重点监测企业造船完工量快速增长，新承接船舶订单大幅下降。1~4月重点造船企业造船完工量706万载重吨，比上年同期增长54%；新承接船舶订单64万载重吨，比上年同期下降96%；手持船舶订单16559万载重吨，比上年同期增长10%。
六大问题凸显
中国船舶工业协会认为，当前船舶工业发展面临六大挑战。
第一，船舶市场持续低迷，手持订单连续下降。全球船舶市场持续低迷，新船成交基本停滞，造船完工量连续7个月大于新承接船舶订单，加上部分订单被撤消，截至4月底，我国重点造船企业手持船舶订单16559万载重吨，比3月份下降1.4%，比年初下降3.4%。
第二，履约交船风险加大，撤销订单开始蔓延。国际船舶运力的严重过剩和运价的持续低位徘徊使航运企业盈利困难，船东推迟接船现象已经由年初的个别船厂、个别船型逐渐波及到部分船厂、部分船型，同时撤消订单开始蔓延。
第三，造船合同重新谈判成为船东应对行情萧条的手段。随着造船市场新船订单需求长时间萎缩、新船价格快速下滑以及航运市场长时期低位徘徊。我国已出现多例船东与船厂之间围绕更低的建造价格、推迟交付时间、推迟付款时间或改变支付方式以及修改船型等多方面进行的合同重新谈判。
第四，船舶配套企业遭遇撤单和延期付款船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期付款现象时有发生。有的配套厂撤消订单的比例已达到10%~15%，个别的还更多。这其中固然有去年上半年及以前市场火爆时，船厂为了争取主动在没有与船东签订合同前事先锁定的配套资源，但也同时反映船东对船厂的撤单正在悄然增多。
第五，商品船成为部分地方船舶工业一大隐忧。在近几年船市火爆时期，江浙地区造船企业出现了无订单造船现象。一些企业在尚未签订合同的情况下，采用民间集资等方式，租用船台建造“商品船”，在建造过程中或建成后寻找船东。这一方式在船市火爆时期为民间资本带来了较高收益，但随着船市下调，需求下降、船价下跌，商品船出售困难，据初步估算，该地区已有近10亿元民间资金沉淀在商品船上，带来一系列社会问题。
第六，船舶修理业产值大幅下降。1~4月，受国际航运市场持续低迷的影响，到港船只大幅下降，船舶修理业务量急剧减少，价格继续低位徘徊，船舶修理业产值下降较多。1~4月，全国重点修船企业修船产值51亿元，同比下降27.2%，其中出口产值45亿元，同比下降21.7%；改装船完工25艘104万载重吨，比上年同期出现大幅下降。
市场需求萎缩
中国船舶工业协会预计，未来几个月，油船、散货船及集装箱船市场需求仍将寥寥无几，预计市场仍以零星特种船需求为主。此外，由于二手船价格和转售价格远远低于同期新船价格，使得有需求的船东越来越倾向于购买二手船和转售船，新造船市场更加无人问津。
数据显示，我国重点监测企业1~4月累计取消船舶订单28艘115万载重吨，比前3个月增加12艘25万载重吨。这些被取消的订单大多为2009年及2010年交付的订单，从订船的类型看，主要为散货船和集装箱船。根据近几个月新船成交情况，中国船舶工业协会修正了今年年初对全球新船订单需求量的预测，预计今年可能低于1000万载重吨。同时，长时间没有新船成交，预示着船厂后几年将面临开工不足，船舶工业产能过剩压力将于2010年提前到来。
长江证券造船行业研究员黄振认为，在整个造船业的非常时刻，振兴细则将给行业带来提振作用。目前，全球范围内造船企业均面临着现金流紧张以及弃船的风险，行业整合和洗牌在所难免，“剩者为王”的故事有再一次上演的可能。
记者了解到，今年4月份我国首次出现了由于船厂延期交船导致的船东弃船。取消订单的主要原因是国际船舶运力的严重过剩，和运价的持续低位徘徊。业内人士指出，如果国内大型船厂能够借助即将出台的《细则》安然渡过此次危机，在下一轮造船业景气周期来临之际，中国必然将产生具备全球竞争力的造船企业。
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中小船企仍面临较大困境
中国船舶工业协会发布的1~4月船舶工业经济运行情况显示：新船订单明显萎缩，手持船舶订单连续7个月下降。
此前工业和信息化部网站发布的数据显示，3月中国新承接船舶订单13万载重吨，同比下降97.7%；4月中国新承接船舶订单20万载重吨，同比下降97%。与之呼应的是，江浙一带很多中小型造船企业亏损依然严重。
业内人士分析认为，船舶工业调整振兴规划难以使船舶业完全走出目前面临的困境，即便付诸实施，最先受益的也是龙头企业，中小造船企业恐怕很难从中获益。
事实上，在国际金融危机下，船企能够独善其身者不多，实力相对较弱的民营船舶企业尤为困难。以造船闻名于世的台州，大概有97%的造船企业为民营企业。舟山南洋之星造船厂一位负责人无奈地告诉记者，因为海上运输业萧条，国际和国内的航运公司的订单都很少，有的船东干脆连押金都不要，弃单了，还有一些没有弃单的船东也在观望。该负责人表示，对于中小船厂来说，资金不充裕，需要不断有新订单补充资金链，如果没有订单，企业运转起来就相当吃力。
面对困境，造船企业有什么应对之策呢？百步亭集团董事局主席茅永红告诉记者：“早在造船业红火之际，我们就开始有选择地寻找有实力、信誉好的船东，与船东达成的订单预付款比例高达80%，从而最大限度地保证了船东不会撤单或弃船。”
茅永红建议，对分散的小规模造船企业，可以“抓紧整合抱团取暖”，通过资源整合，形成产业集群，使其成为地区行业的“龙头”，并逐渐将船体制造外包出去，最终形成一个造船功能完整、分工合理、高效运行的产业集群。同时，国家也应大力推行在建船舶抵押担保机制，降低抵押担保手续费，简化申办手续；并可出资建立中小船企融资担保公司，支持实力较强的民营担保公司和银行合作，共同探讨控制风险的担保措施。
行业专家建议，企业也可以选择与实力比较雄厚的国际船东合作，如希腊、德国的几家公司，这样就不用担心船东撤单，从而可以规避风险。
来源：中国工业报 |
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发表于 2009-7-6 08:41
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