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如果仅仅从当前工业统计数字来看，我国船舶业仍保持平稳较快发展——
数据显示，今年1~4月份，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值1568亿元，同比增长39.4%；同期出口各类船舶价值79.7亿美元，增长48.2%，其中4月出口值创去年以来新高。
然而，作为世界造船大国，我国船舶工业在表面的风平浪静之下，却是暗流涌动，蕴藏着很大的风险。
据工信部统计，今年1~4月份，国内造船业共获新订单99万载重吨，同比下滑95％。5月份新订单量更是接近零，为近几年来所少见。对此，中国船舶工业行业协会在一份分析当前船舶工业经济运行情况的报告中指出：“长时间没有新船成交，连续7个月手持订单下降，预示着船厂后几年将面临开工不足，船舶工业产能过剩压力将于2010年提前到来”。而招商证券的一位分析师则说得更直白一些：“国内造船业在2~3年内可能将面临无船可造的局面，而且这种不景气状况还将延续。”
由于造船业属于长周期产业，当前的生产和出口情况属于前期订单的持续交付，从而形成今年以来我国船舶工业产值和出口值仍然保持较快的增长势头，且出口趋势的变化明显滞后于运输市场指数的变动。但随着国际金融危机的影响不断深化，国际海运业持续低迷，我国船舶生产和出口后劲明显受到制约，形势十分严峻。据了解，目前全球船舶运能严重过剩。5月份，全球共有382艘散货船处于“非活跃”状态，即在过去35天船舶没有移动过位置，而4月份的闲置、封存船舶数量为314艘。这种状况直接导致我国船舶业新订单的减少。
新订单巨幅下滑的同时，国内造船业在手的订单也正面临撤单或改签。从去年10月到今年4月，国内大型造船企业共被撤单累计125艘，预计撤单量有可能上升到在手订单量的20％~50％。据挪威船级社调查，在全球船厂接获的新船订单中，我国船厂被撤单的船舶占全球的第二位，总共有161艘、1290万载重吨新船订单合同不能履行。业内人士表示，由于海运市场的下跌和信用危机，船东的资金不足情况加剧，造成延迟支付预付款、调整支付条件或延期交船等后果，甚至解约撤单，从而引发撤单潮。
以上种种不利形势，意味着持续多年繁荣景象的我国造船业开始进入一轮深幅调整。
“当前，影响我国船舶工业科学发展的主要问题就是造船产能严重过剩。”船舶工业行业协会会长张广钦分析指出，为了更好地解决产能过剩问题，近期出台的《船舶工业调整与振兴规划》中将“调整”置于“振兴”之前，意在通过“调整”实现“振兴”。但他表示，一些地方政府在贯彻落实国家规划时出现了一些偏差，片面强调“振兴”，而对调整这一规划中的重要内容有所忽视，试图保存乃至继续增加造船产能。“这种做法实际上违背了我国船舶工业的发展规律，它将严重影响全国整体造船产能的调整，使规划无法得以真正落实。”张广钦表示。
据了解，在当前船市供需比例严重失衡的情况下，仍有一些地方政府设法对一些本该被市场淘汰的落后和不成熟产能给予扶持。张广钦对此深表忧虑，因为这样做的结果，不仅造成严重的资源浪费，还会由于产能过剩的加剧，给行业带来恶性竞争，最终削弱我国造船业的整体竞争力。同时，在扶持下勉强度过危机的落后和不成熟产能，在未来更加激烈的船市竞争中很难占据优势，最终不但不会对当地经济有所贡献，反而会把某些地方政府和部分金融机构拖入难以自拔的困境。
在已经到来的市场大调整面前，我国船舶工业只有挤泡沫，削产能，及时“转舵”，才能走出困境，并在下一轮船市景气期快速起航。
对此，规划细则中明确提出，严格控制新增产能，除《船舶工业中长期发展规划（2006年~2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后3年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。在控制新增造船能力的同时，规划还强调，大力推进产业结构调整，提高大型船舶企业综合实力，形成新的竞争优势；通过加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。
如果说规划中的调整政策是此次造船产能调整的内部条件的话，那么金融危机所带来的船市调整期，则为我国加快淘汰落后和不成熟造船产能提供了绝好的外部条件。用张广钦的说法，“政府的‘有形之手’与市场的‘无形之手’形成合力，可以更加彻底地挤出船舶行业中的‘泡沫’，进而推动全行业实现健康、科学发展。”
尽管调整是不可避免的，但随着世界造船业逐步向我国转移，我国船舶工业发展的前景依然十分广阔。借产业振兴东风，抓住此轮调整契机，我国船舶工业将迎来凤凰涅槃般的重生。 |
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发表于 2009-6-21 23:10
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