我非常赞同前国防科工委副主任、现任中国船舶工业行业协会会长张广钦同志刚才讲到的船舶产业投资基金生逢其时、大有可为的观点。
谈到船舶基金，在国内还比较陌生，但在国外已不是新生事物，早已开展了很多年。德国集装箱船的发展非常迅速，跟德国的KG基金大有关系。1999年，在中国船级社雅典分社成立的时候，一位希腊船王对我讲，你们中国人一定要学习日本，形成自己的产业资金链。当时我没有完全领会到产业资金链是什么意思？过去我们老是在基础建设、固定资产投入上下很大功夫。现在通过这些年的发展，越来越领会到，资本、技术、劳动力相结合，这是生产力最基本要素的结合。通过中国船舶产业投资基金，我感觉到我们已经开始有意识地走有中国自己特色的生产力发展和优化的道路。
我发言的主题更多的是从生产力要素之一—技术的角度，来谈船舶的入级和融资安全。主要包括船舶融资的发展变化、船级社在船舶融资中的作用、中国船级社为船舶融资提供的服务、携手推进国际航运中心的建设。
20世纪中叶以来，世界船舶融资的发展变化非常大。50年代是以欧洲特别是英国的资本为主，当时采用内部融资方式的比较多，以英国船东为代表；60年代是以日本、中国香港为代表的融资租赁方式；70年代泡沫经济的高峰，使融资租赁达到了高潮，这个阶段也是日本造船工业发展和它自己资金产业链形成的一个高峰时期；80年代石油危机导致了投融资规模急剧下降；90年代随着航运业的恢复，出现了政府贷款、船舶基金等多种融资方式，韩国最现代化的LNG船型的发展，就得益于或得助于船舶基金，特别是国际船舶基金对他的支持，推动了韩国造船工业在这方面的发展；21世纪头十年，融资规模剧烈震荡。
伴随着整个制造业特别是造船工业、船舶配套业的东移，中日韩的造船量已经占到国际造船市场的90%。国际船舶的金融资本也随之东移，中国金融资本所起的作用日益增强。中国船级社在这几年的发展过程中，跟中国进出口银行、国家开发银行、工商银行、中国银行、民生银行等诸多银行都有相关的合作。
我想说，如果船舶融资早期是以英美和欧系资本在支撑国际造船工业和航运业的话，中间一个阶段可以说是日本资本起了很大的作用，那么，今天我们中资资本的时代已经到来。从船舶基金的启动看到了这个时代的来临，我们已经成为世界船舶融资市场的重要力量。
但是，正如广钦会长刚才谈到的，我们造船过程中目前使用的很多都是国外资金，我们是在给人家打工，造船工业实际上挣的是加工制造的辛苦费，由于投资是外面的，大头都让人家拿走了。航运的资本一样，我们在战略性资源的运输、原油的运输等很多大宗运输方面，都没有达到20%，更谈不到战略运输的安全线。如何保证中国船舶资本的安全，这是我们共同面临的挑战。
船级社在保证中国船舶资本安全的过程中能起到一个什么样的作用？
18世纪，船东和货主为了减少遭受海难的损失，出现了海上保险。而保险商希望有一个能登记和评价船舶质量的公正机构。于是，1760年，世界上第一家船舶检验分级机构应运而生，其他主要航海国家，也相继成立了类似机构，被统称为“船级社”。中国船级社前身是中华人民共和国船舶检验局，是国家的机构，专门从事船舶技术检验和发证。我们的主要服务对象包括造船、交通运输业、金融、政府、相关制造业、保险、建筑业、能源工业和其他服务业。在安全、环保和保安领域主要面向政府，为公众利益服务。造船、航运和交通运输是主要服务对象，而金融和保险，过去特别是在计划经济情况下没有得到很好发挥，市场经济条件下，金融保险的影响越发重要。造船工业在很多国家都成为国家经济发展中的重要部分，欧洲、日韩都是如此。
我曾经讲过这样一句话：中国现在出口最大宗的商品是什么？很多人一下子说不出来，我告诉他是船舶。一艘30万吨级VLCC的船价一亿几千万美元，而它也是船级社服务的对象。今天重点谈的是造船和融资，而造船现在资金短缺、缺少订单。基本建设是一个方面，非常重要的是在订造船舶过程中需要流动资金，需要交定金。哪来的钱呢？造船厂造船需要买钢板、设备，而且提前预定也需要交定金，所以船舶基金200亿当然不够。这只基金做得好，应该是有相当的规模，能够支撑我们造船工业生产的正常循环，而且能够支撑交通运输业，承担更多份额关系到国民经济命脉的具有战略性的运输，铁矿石、煤炭等都是如此。
船级社跟金融到底是什么关系？跟船舶基金又是一个什么样的关系？在船级社业务流程中，在造船合同和船级方面有它的船级条款，但船级社最重要的是船舶的设计与制造规范。
相关的设计部门要按照相关规范来设计船舶，而船级社要对设计的船舶进行图纸审查，看它是不是达到了设计的规范标准要求，也就是我下面所说到的设计与标准的符合性。如果不经过这一道程序，或者说一些地方造船这项工作没有做到的话，可以说船舶在还没有制造之前，由于设计的不到位，就已经导致这艘船舶不再是一个达到要求的质量标准船。如果它还按照正常的融资条件进行融资的话，实质上在船还没有制造之前，其含金量就已经缺失了一块，因为设计过程中就不是一个按照融资要求达到标准的船舶。
在船舶制造过程中，每一个流程和作业控制更要保证这笔资金投入安全。我们家里做装修，你要买什么东西，地面要装修成什么样子，地面铺瓷砖还是石材，它的标准都要确定，如果达不到这个标准，工艺上没有控制好，其本身就产生了缺陷，实质上是进一步侵蚀了原始的投资或者融资。所以船级社提供的服务，从设计制造的标准到整个过程的监控，实质上是保证了原始投资的安全。这是一种保障，而且是进行全过程的监控，投资人也做不到，但是我们船级社的验船师，是住在船厂里面的，监控整个造船的全过程，进行的是生命周期的全程监控。上一期的《中国船检》杂志里面有两篇非常好的文章谈到生命周期，包括国际上拆船公约对我国造船工业和整个行业的影响，还有就是船舶产业基金的反周期思维，大家可以看看。关于生产制造过程当中的过程控制，我们用船舶分级和发放分级证书来加以证明，结果达到一种达标的技术证明，是在社会上具有公信度的一种证明，可以用于保险，可以用于揽货，可以用于对公司的资质和能力，特别是在他所达到的技术质量水准方面予以证明。
当然，船造好了，交给船东，要营运几十年，在这几十年中，船级社要进行船级的维护和管理，每年要对它进行年度检查；就像汽车年检，但比汽车年检要复杂得多。因为一艘大型船舶的发电机的容量相当于一座中型城市的供电能力。还有，进入现代，我们对船级、船舶、航运、造船诸多方面要进行的信息服务，是船检、船级社的工作跟造船、航运、融资领域的紧密关系。像船舶基金，如果购买基金，参与到某些船舶建造过程，或者是参与到某个造船厂造船的合同和订单，我们实质上在这个过程当中就已经紧密地结合在一起了。
船级社的证书可以起到什么样的作用？拿房地产为例，在船舶建造的时候，在造船厂里投资，类似造房子，但房地产造的是不动产，而船舶造完之后要用船，船检证书就是船舶的护照，在发了船检证书之后，船舶就可以在全世界流动，它是一种动态的。这个证书证明船舶制造的安全水平，证明它达到环境保护要求的条件。不光是商船，包括我们的军舰到索马里去护航打击海盗，也要按照商船来发证。这样，对于中国资本而言，我们也有了自己的护照，实质上是一种资金的安全保障。
还有一个星级计划。对于造船厂，船舶融资会有抵押问题，进行抵押时一般需要一个风险评估。我们现在有一种星级评估计划的考虑，也就是对不同的企业、不同的船舶，在船舶分级的基础上，实施星级计划。当然目前还没有推出来。这是我们在造船方面的考虑，在营运船方面也有考虑。今天跟大家先说一下。当然，五星级的与三星级的相比，融资风险肯定要小。就像五星级酒店肯定比三星级酒店要好得多是同样道理。
作为中国唯一从事船舶入级业务的专业船舶检验机构和国际船级社协会的正式会员，中国船级社是推动中国和世界船队持续健康发展的主要力量，是国家的船检机构，在标准、信息技术和网络资源等方面有着特有的专业优势。和金融界在船舶融资、风险防范、船舶技术交流乃至海事信息共享等方面，有着广泛的合作基础。这种合作将给中国造船、航运、金融服务和相关产业带来积极的影响。建立并保持长期稳定的战略合作关系，构建通畅、良好的信息和业务沟通合作平台，对于双方的业务发展有着至关重要的作用。那么我们的船舶证书和检验报告已成为融资银行监管船舶项目的重要依据。中国船级社提供的船厂评估、航运公司管理体系认可等服务，是融资机构放贷决策和保障资金安全的重要依据。金融机构基于船级社的技术支持，可提高贷款效率和资金安全，更有效地开拓新客户和新船型市场。我们也通过一年一次的这种检验签证来保证这方面得到最新最安全的信息和船舶状态。中国船级社作为联系航运业、造船业与金融业的重要纽带，是整个船舶融资体系中不可或缺的重要一环。
以银团保函业务合作为例。我们对造船企业的诊断、造船企业的评估、银团组建、在落实在建船舶抵押、现场风险监管、银团管理提供服务。专业诊断就是由专业的第三方机构，例如中国船级社和会计师事务所对船厂进行全面调查，根据诊断情况，独立做出对船厂的客观评价报告。现场监管，协助银团和代理行实施保后管理，定期现场检查、资金用途审核、在建船舶抵押提示、船建险提示、保后检查定期报告、风险预警、船舶完工报告等。这是在建船舶的情况。对于运营中的船舶也是年年可以作出这样的评估和分级。
| 
发表于 2009-6-19 11:19
提升卡
变色卡
楼主