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国际干散货运输市场重现虚假繁荣
2009年6月18日
——5月份国内外海运市场分析
5月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收3494点，较4月上涨96%。其中：海岬型船6125点，较4月上涨161%；巴拿马型船2900点，较4月上涨90%；大灵便型船1831点，较4月上涨28%。
受全球大宗货物价格上扬，需求逐渐回暖及远期合约FFA市场重现活跃等多种利好推动，5月份国际干散货海运市场承4月继续高歌猛进，一举突破3000点整数关口，较4月几近翻番，创单月增幅历史之最。5月份三大主力船型运价全线飘红。反弹速度及高度大大超出市场预期。
推动此轮行情飙升的除全球大宗商品需求回暖外，国际游资重返航运市场也是主要原因之一。3月份以来，随着美国大量发行国债，美元大幅贬值，以美元计价的国际大宗商品价格开始触底反弹，大宗商品贸易量上升支撑了海运价格上扬，同时也吸引了部分投机资金。摩根·士丹利、TMT等国际炒家频频现身，他们在即期和期租市场大举买入，并在远期合约上积极做多，以期在不久的将来获得高额回报。澳洲矿业巨头力拓、必和必拓也同时跟进。5月29日，作为远期合约标的的海岬型船日租金达到67730美元，较4月上涨了212%，超出综合指数一倍多，高运价风险正在积聚。特别是三大矿石巨头垄断性提价，将影响到中国矿石的进口预期。运力方面，虽然今年来运力拆解速度加快，新船交付有所减缓，人们对运力过剩的担忧短期内有所缓解，但下半年，新增运力的压力仍然较大。据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5～7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。所以对当前的国际干散货海运市场虚假繁荣应保持适当谨慎，不应盲目乐观。
油轮运价进入“负”时期
夏季来临之前，国际原油运输仍处传统淡季，再加上今年严重的经济危机，经合组织成员国原油需求普遍下降，原油成交量萎缩，近期随着油价上升，临时储油的VLCC开始套现，运力释放。5月下旬，波斯湾可用VLCC运力达到72艘，另有4艘新船将交付,运力明显失衡。三大主力船型平均运价均出现较大幅度下降。其中：VLCC超级油轮、苏伊士型、阿芙拉型油轮分别较4月下跌了77%、19%、27%。VLCC超级油轮租金最低曾跌到负749美元，已影响到正常运输生产，是不可能持续的。
5月29日，与中国相关的VLCC两条航线运价运价均出现大幅下跌。其中：波斯湾东行WS29，较4月同期下降8.2%；该航线等价期租租金5458美元/天，较4月下降66%。西非至中国报收WS30.5，较4月同期下降16.3%。
集装箱运价再创新低
5月29日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收798点，较4月下降3%，同比下降29.3%。
亚洲中国、印度等新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场，5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价重新回到4月初的提价起点，甚至还有跌穿的。
5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等其他发达国家经济还没有改善迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴市场国家或地区，其贸易意外地糟糕。商务部近期断言：由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍然不容乐观。由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营状态。全球最大的班轮公司马士基出现季度亏损；今年一季度，马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％，运费收入减少5％；欧亚航线上，运量同比减少8％，运费收入大幅下降44％。针对当前集装箱运输市场最严重的衰退，业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付，仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快或加大拆船速度及范围，或许是解决当前运力过剩最直接有效的自救措施。
欧洲航线：4月份港口欧洲方向箱量继续下探，降幅较3月扩大了10个百分点，运力过剩矛盾更加突出。舱位率仅维持在70%～80％低水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）仅报400美元/TEU，甚至低到300美元/TEU，基本回落到提价前水平。马来西亚国际航运日前宣布，不久的将来将退出伟大联盟联营体，同时不再经营欧洲地中海航线。据克拉克森统计显示，5月份全球船舶订单为零，为7年以来最低水平。
北美航线：5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来最高水平。由于需求萎缩，4月份美国方向的港口箱量，下降了16%，为单月最大历史降幅。平均舱位利用率已下降到75％，运费已多月在运营成本线以下。在市场极其低迷环境中，马士基也不得不调低2009至2010年度太平洋航线合同运价。
日本航线：日本财务省6月8日公布了国际收支初步数据，该数据反映了日本外贸经常项目收支盈余状态，4月份同比减少了54.5%，呈现连续14个月下降，且降幅比上月有所扩大。贸易量大幅下降，使舱位利用率仅保持在半舱水平。
沿海运价下滑速度加快
5月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1040点，较4月下降7.2%，同比下降63.3%。
3月份好不容易出现的小阳春，受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货市场连续两个月调整，5月份下滑速度甚至有所加快，秦皇岛~广州、秦皇岛~上海等主要航线运价已下调了22%，运价创近10年来新低，并重新返回到2000年水平。但当时的燃油价格还不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语，国内航运企业上半年全面亏损已成定局。
据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到了165.6万吨，比3月份锐减了17.3万吨，而5月份约为160万吨，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤开始大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。
上述两大制约沿海散货市场的因素，随着时间的推移，可能出现微妙变化。6月份后，将渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨。其次国内外煤炭价格差距可能缩小。美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。
来源：中国交通报 |
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发表于 2009-6-18 07:54
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