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船价、船型、船东：谁是救市良药？
2009年6月15日
芜湖新联造船有限公司是在2006年崛起的一家中小型造船厂，作为破产改制的老牌船企，新联船厂在奇瑞汽车的注资下重回造船业，并迅速成为中小船厂发展的典范。然而，一场突如其来的金融风暴，使新联人再次感受到10年前亚洲金融风暴时的重重危机。曾经跌倒过一次的新联造船，该如何应对更为猛烈的冲击？目前，记者再赴芜湖，专访了新联造船有限公司总经理肖军。
“有个好船价，不如有个好船型。”
记者：一年前的今天，世界造船、航运业正处于巅峰期，当时新联造船的发展势如破竹，一度成为中小船企乃至国企改制的典范。如今，全球金融风暴强烈冲击着大多数造船企业，新联船厂的情况如何？
肖军：2008年，虽然造船界很多人早已意识到船市即将回调，但来势如此迅猛还是出乎大多数人的预料。当前船东撤单的情况确实存在，尤其中小船厂形势更为严峻，有的甚至因此面临倒闭。新联船厂目前也面临着一些撤单威胁，从手持订单来看，船期仍然排到了2010年，所以说我们眼前还没有出现生存危机。在3月下旬，我们出口德国的30000吨大湖型双壳散货船2#已经顺利下水，这是该系列订单中的第2艘，能够完成按期下水的节点目标使我们对顺利交船充满了信心。
记者：近期，撤单与船价争议似乎成为造船界的焦点，即便不撤单，也有船东要求重新议价。有消息称，韩国船厂近期拒绝了船东关于集装箱船订单重新议价的要求，新联船厂是否遇到相同的困扰？另外据您了解，目前市场上的船价跌幅究竟有多大？
肖军：目前，所谓的船价下跌主要体现在二手船市场，并在一定程度上影响到新造船订单的履约。一些船东因此在酝酿撤单或重新议价，我认为这是市场作用的结果，无可厚非。事实上，在船市火爆的时候，有的船厂也曾因订单价格偏低要求船东加价，有的甚至威胁船东不接受新价格就立刻转卖他人。如今船市低迷了，船东要求降价可以理解。
新联船厂目前还没有遇到这样的问题，但同样存在类似隐患。值得庆幸的是，我们在早期有意识地选择了特色船型，有效避开了散货船、集装箱船、油轮等正面战场，规避了惨烈竞争，也就规避了最大的风险。从后续发展来看，除了一小批30000吨散货船系列订单外，新联造船的主力船型是特色化多用途船舶，如重吊船，这种船型市场竞争相对平缓一些，风险也小，应该不会存在撤单或重新议价的问题。所以说，有一个好的船价，不如有一个好的船型。
记者：新联造船在船型选择上的确独辟蹊径，在大家争相抢造大吨位、高单价主力船型的时候，您是怎样考虑特色化船型定位的？
肖军：早在3年前，我们制定的经营方针就是“细分市场，特色经营”。营销目标是先造4～8艘散货船，然后立刻开始产品转型，在细分市场中寻找技术含量较高，产品附加值相对较高的船型，于是多用途重吊或者化学品船成为公司重点开发的对象。因为作为中小型船厂，新联与那些大型船企竞争散货船市场没有优势，即便勉强去拼，也很难做出特色。更何况，当时许多中小船厂都在血拼灵便型散货船市场，竞争过于激烈。反观特色化船型，市场小竞争者相对也少，同时技术含量稍高，有一定的附加值且不被人关注，这十分符合中小船厂的定位。因此在去年6月份，我们同时接到25000吨散货船与24000吨多用途重吊船的订单，价值分别为4000多万美元和5000万美元，在同一船台只能造一艘船的前提下，我们权衡利弊最终选择了多用途船。现在看来，去年6月份的决定堪称一个转折点，如果没有选择多用途重吊船，那么现在我们恐怕也会像散货船市场一样，生活在水深火热之中。
“有个好船型，不如有个好船东。”
记者：船型的选择让新联尝到了甜头，看来我们不能一味责怪船东重新议价的毁约行为，毕竟左右价格走势的既不是船东也不是船厂，只有市场才能决定船价，而正确的市场决策与定位才是应对危机的关键。
肖军：其实，弱市下船厂对船东的选择也十分重要。当初我们选择化学品船也好、多用途船也好，相对来说都是技术含量稍高一些的船型。这类船大多是船东自用，不像多数散货船那样买船用以租赁，而运营多用途船的船东相对比较有实力，他们通常有固定的航线、固定的市场，这无形中降低了船厂的风险。例如马士基的4艘18000吨重吊船订单，计划主要跑非洲和南美航线，他们寄希望于非洲或南美洲经济的未来发展，尤其是非洲，18000吨的重吊船将主要运输锅炉、风力发电等大型装备。他们还在考虑建造运输冷藏集装箱，计划把南美的牛肉运往北欧等等。这些都表明，马士基是基于对世界经济发展的趋势判断并根据自身长远的发展战略进行特种船船队布局的，这些订单绝非一时冲动，更不是小船东的市场投机行为。换一个角度来讲，即便这个特种船布局有可能脱离市场，短期没有收益，船东仍然会以开发新市场的长远策略看待眼前的亏损。这类船东对手握订单的船厂来说，无疑是最大的福音。
记者：看来您在选择船型的时候的确是煞费苦心，连船东的情况都考虑了进来。
肖军：有一个好的船价不如有一个好的船型，而有一个好的船型不如有一个好的船东。金融危机爆发后，与马士基签署的18000系列船型中的第一条已经开工，船东按时支付了开工款，后3条船虽然还没有实际进入开工时间，但我们已经在安排建造计划，应该说是非常可靠和安全的。相对而言，另外一家德国多用途重吊船船东问题会复杂些，这并不是因为船东实力差，而是因为德国银行目前融资难度非常大，船东在过去几年内订船动作比较大，尽管他们向船厂释放了一些降价的信息，但这完全能够被理解，尤其在金融危机的大背景下，谁的日子都不好过，船厂与船东保持融洽关系是十分重要的。
记者：您认为船东可能会以什么方式要求降价？据说现在要求延期交船的船东比较多，目的是躲过航运市场的低谷期，寄望2010年航运市场回暖。面对这种情况船厂该如何应对？
肖军：要求延期交船是一种比较普遍的方式，一方面可以缓解船东资金压力，另一方面可规避市场低谷。对有的船厂来说，船东要求延期交船是好事，总比直接弃单要强。当然，有的船东要求延期交船其实根本目的还是为了降价，因为对一些造船能力有限的中小船厂来说，延期意味着资金链断裂，一旦一两条船被卡住交船期，则后面的订单全部要延期甚至被撤单。而如果船厂一定要按期交船，则意味着必须向船东做出船价上的让步，否则将是一个两败俱伤的结局。
因此，总体来说选择好的船东是至关重要的，像马士基这样有实力的船东，其抗风险能力强，名声在外更要注意自己的信誉和影响，不可能去牺牲自己的信用和市场。即便有融资困难，好的船东也会采取平和的方式确保船舶市场供应，当然，除非船市衰退到让他们无法存活的程度，那时的情形恐怕是谁也无法预料的。
“三分之一理论极可能成为现实，在这个时候盲目乐观才是最危险的！”
记者：据我所知，现在有一些船厂似乎还比较乐观，毕竟手中订单延续到2010年甚至2012年，只要顺利完成这些订单，就可以躲过这场危机，对此您怎么看？
肖军：这场金融风暴非同小可，早在2007年我接受你的采访时就曾预测，未来船市回调，真正剩下的船厂恐怕只有三分之一。当时看似有些危言耸听，现在看来，三分之一理论极可能成为现实，甚至有过之而无不及。
一方面，在船市火爆时，有些私营小船厂为了争取订单，与船东约定的预付开工款很低，加上他们的建造质量低下，危机之下，这类船厂的撤单情况最为严重。另一方面，对一些新入市的船厂来说，航运市场低迷，船东不愿意按期收船。于是在建造质量、建造工艺上不断苛求，新船延期势必将影响后续订单的履约，资金链断裂、造船效率下降、降价、撤单，一系列连锁反应无疑是致命的打击。毕竟他们还处于基础建设资金回笼的阶段，就像A股6000点入市的股民，其亏损过巨必然导致退市。再者，2010年新涂层规范将强制实施，届时没有技术设备与技术实力的船厂肯定将被迫退市，而在中国，这部分船厂不在少数。
记者：与10年前的亚洲金融危机相比，您认为这一次的冲击有哪些不同？
肖军：相比而言，今天的这场全球金融风暴恐怕来得更为猛烈。我经历过10年前的那场危机，1997年，我们船厂有4艘16500吨的散货船遇到了麻烦，使企业瞬间陷入困境，从1998年到2006年8年间，船厂的日子相当艰难。在那个时期，所有新造船的支付比率，船东、船厂是二八或三七分，即船东在交船前最多付30％左右的船款，另外70％左右需要船厂去融资，也就是所谓的卖方信贷。反观现在，从表面看是船东融资的买方信贷，实际上随着行业危机的深入发展，这种情况将有可能逆转。这其中有一个滞后性问题，当金融危机把融资压力转移到市场中时，市场会萎缩，导致货物量减少，航运低迷继而影响到造船价格下跌，船价问题继而影响到船厂订单交付，当大多数船厂交不出船时，会将市场需求如实反应给金融银行，即卖方贷款的融资需求恐怕又将重新抬头。
记者：经历过亚洲金融危机后，您似乎已经把握了整个产业低谷的演变过程，这些经验难能可贵。那么，现在我们强调信心，强调抱团取暖，您作为经营者，对中小船企发展有哪些好的建议？
肖军：抱团取暖与坚定信心是至关重要的，这与我国船舶工业振兴规划的指导精神也是相契合的。但是个人认为：中小船企绝不可盲目乐观，在这个时候盲目乐观才是最危险的。
对于中小船企而言，一方面需苦练内功，提高造船质量．造船效率，通过精细化管理降低造船成本。另一方面，不能对手持订单过于乐观，要做好充分的困难准备。在现阶段，指望所有船东按订单接走高价船是不现实的。适当调整营销策略，让利于船东或许是其中一个选择。当然，这要根据船厂的利润比例而定，具体情况具体分析，如果确实利润点已经很低，则只能考虑其他办法了。
总而言之，中小船厂与大型船企不同，其抱团取暖的合作对象比较少，更多的需利用盘子小的特点灵活应对市场变化，不断分析市场、摸清市场脉搏是应对危机的关键。而面对危机，多元化格局恐怕是中小船企的最终形态。
作者：安飞 来源：中国船检 |
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发表于 2009-6-18 07:52
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