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世界造船业可谓处在多事之秋，众多船企遭遇订单撤销、延迟交船等种种困境，有的更是在大浪淘沙中被无情淘汰。新接造船订单下滑明显、2011年的后续订单普遍不足，考验着我国船舶产业。然而，造船、拆船、修船企业纷纷出招自救。
造船业和拆船业历来被视为一对“冤家”，由此轮金融危机引发的船市危机不仅成为笼罩在造船业头上的阴影，拆船业也同样面临 “无船可拆”的窘境。
广东江门中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权近来忙的不可开交，不过，不是忙着承接新业务，而是忙着寻找维持拆船厂的门路。
市场行情不好，船旧了，船东自然舍不得花大价钱造新船，而是纷纷将老龄船只修修补补投入航线，即使是报废的船只，也可能重新拆搭零配件继续使用，使得拆船业形成了一个卖方市场，拆船厂惨淡经营甚至被迫改行。
“今年拆船量很小，几乎可以不计。”梁焯权不无忧心地说，早在2003年公司曾拆船30万轻吨。 “以前拆船企业青睐于价值高的进口报废船、大船，现在，低附加值的国内船只的拆解量占的比例从10%逐年递增到40%以上，一些几十吨、上百吨的小船也被接收了。”
据梁焯权介绍，拆解下来的废旧钢铁，国内售价不到2000元一吨，国际均价2500元一吨。孟加拉国和印度等国家由于大力扶持拆船业，收购报废船只的均价为四五百美元一轻吨，而我国均价不到300美元一轻吨。 “加上我国还征收进口报废船只17%增值税，尽管返点8%，这样仍然不足以抵消成本差价。”
即便拆船业务 “停滞”，拆船企业并没有坐以待毙，而是选择转产或兼营产业链条上其他行业，或利用自有的船坞和码头，兼营修船或者码头货运，或直接改行做钢铁加工业。
在新会双水拆船钢铁公司集装箱角槽生产车间里，工人们将熔化后的废钢钢水注入钢槽里，经过电炉精炼、复砂造型等工艺，生产出一个个精美的集装箱角槽。
“生产集装箱角利润提高了近3倍！”该公司负责人说。据他介绍，在没有拆船业务时，公司就做加工生产集装箱的解铸件和槽钢的业务。该公司可年产ISO国标准集装箱角铸件100万套，年产值达6亿元，已成为全国最大集装箱角生产企业。其中利用拆船废钢提供给炼钢厂为其加工优质钢坯，然后扎制集装箱内角柱特种槽钢，产品填补了省内的生产空白，替代了进口产品。
“拆船风险很大，只要国内废钢价格每吨跌1000元，我们就会承受不起。”一位拆船厂老总透露，在国际收购价跌至200多美元时，该拆船厂大量购进了废钢船， “我们判断国际废钢船收购价不会低于170美元/轻吨，国内废钢价格不会低于1000元/吨，几百元的浮动我们还可以承受得起。一旦超出预想，损失无法计算。”
在一些拆船企业面对 “无船可拆”的窘境或为废钢价承担风险而被迫转产或兼营产业链条上其他行业的时候，有些企业却看清了 “转型”形势，开辟出的 “绿色拆船”道路帮助其弥补丢失的竞争力。
目前，国际社会包括欧盟以及IMO（国际海事组织）、国际劳工组织、BIMCO（波罗的海国际海事公会）等具有影响力的国际组织对绿色航运、船舶环保、企业社会责任的日益关注，许多国际船东对船舶拆解所造成的负面影响十分在意，他们在选择拆解船舶时不仅仅看重价格，更看重拆船厂的安全环保能力。这对中国拆船业来说将是更为长久的利好因素。
中新拆船负责人表示，与印度、巴基斯坦等国拆船厂竞争，中新在环保、安全、设备方面有优势，尤其在环保上，更是大幅领先印巴等国。最近一些来自日本等国的船东在以低于市场价卖给中新拆船后，还特地派遣安全和环保顾问住到拆船厂监督船舶拆解，跟踪固体废物的去向等。
“拆船业的发展趋势就是 ‘绿色拆船’。”该负责人表示。这一目标在技术上并不难，据了解，中新拆船成立了有资质的专业清污队，已经可以对拆解船舶的油类污染物做到有效控制；建立了先进的污水处理系统，通过物理、化学、生化等方式处理污水；固体废物等有害物质均交给专门机构处理。
对此，业内人士认为，在不同的阶段有不同的发展水平，企业应该不断提升这种水平，否则会被行业淘汰。 |
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发表于 2009-6-10 10:12
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