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国际金融危机使得不少船东以拒绝接船来转嫁损失，甚至以造船质量不合格或造船进度及交付延误为由向船厂提出索赔。近日，本报就船厂如何解决船东弃船的法律争议的问题，采访了中国海事仲裁委员会仲裁员、上海交通大学凯原法学院博士生导师赵劲松教授。
今年下半年将是弃船高峰？
记者：目前国内船东弃船现象有多严重？
赵劲松：船东弃船问题的现状比较难以界定。一是对于何谓弃船没有一个明确的定义。例如，双方原先签订了建造10艘同一船型船舶的10个合同，现在由于船东资金紧张，提出只建造已经开工的4艘，其余6艘船舶已经支付的预付款算作前4艘船舶的应付款，后6艘船舶无限期延后建造。那么，船厂很可能只能接受，别无选择。这在法律上并不构成船东违约弃船，而是合同变更。但从经济上讲，对船厂的影响是和弃船一样的，还是原先拿到的6艘船的订单没有了。在系列船舶的建造过程中往往会出现这种形式的弃船。二是船东签订建造合同后只支付了定金或第一期预付款，距第二期款的时间间隔往往比较长。因此，只有船东已经明确不履约了，船厂才会知道船东弃船了。这种情况往往发生在船舶还没有开始建造的阶段。三是船东以质量问题或交船延期为理由与船厂打官司，或对完工的工程不批准，或举报船检质量不合格，或申请扣押在建船舶，或提出解除合约，而其真实目的可能存在拒绝船舶的主观恶意。这种情况主要发生在船舶即将交付的阶段。
记者：国内船厂遭遇到这类问题已经达到了一个什么状态？
赵劲松：内贸船舶和外贸船舶的情况也不一样。外贸船舶往往是国外大船东与国内大船厂在做，比较规范，双方考虑长远利益更多一些。内贸船舶的情况比较复杂，大多数船厂起步比较晚，发展较快，因此存在不规范的问题，纠纷也比较多。
国外船舶经纪公司对全球撤单量的估计大约为20~40%。国内情况比较复杂，难以精确统计。有人认为遭遇船东弃船不是什么好事，“家丑不外扬”，所以船厂往往也三缄其口。今年年初还没有交付的船舶几乎都或多或少地存在纠纷，都在谈降价；有个地区的海事法院派出庭，以往每年只有十几起这类案件。但自去年年底开始，每个月都有十几起，是过去的十多倍。由此可见一斑。今年第三、四季度是一个高峰。
记者：遭遇弃船，对船厂意味着什么呢？
赵劲松：船厂遭遇弃船时的损失是巨大的。首先，船东支付的预付款往往不足以支付设计费、订购设备和材料的费用。遭遇弃船，船厂可能依然要继续支付这些费用，而购进的主机、设备和材料又没有用了。其二，船厂同时还会与劳务队等签订合同，船东弃船往往导致船厂对其他方构成违约。其三，船厂为了船舶建造还会向银行贷款，以及要求银行开具还款或履约保函。船东弃船会对银行产生影响。船东弃船后，船厂面临是否继续将船舶建造完成和寻找新的买家的难题，并由此产生新的财务负担和法律责任。
内贸船舶的合同问题更突出
记者：通常船东弃船会找哪些理由？船厂在合同签订之初有哪些缺陷会成为日后船东弃船的把柄？
赵劲松：主要是开具还款保函问题、建造质量和工艺纠纷、建造进度纠纷和交船期迟延等等。就外贸船舶而言，由于往往用的是中船总推荐的合同格式，对船厂保护的力度相对大一些，合同本身的问题并不十分突出。
而内贸船舶的问题更突出，许多建造方直到发生了纠纷还不清楚签的合同是什么。但是，即使是外贸船舶，由于签订合同时往往没有想到会发生今天的局面，因此，没有有针对性地设计保护措施。
不仅如此，合同之外，相互交换的文件、往来函电和行为均有可能成为日后纠纷的证据。例如，船东代表在监造过程中提出的不同意见和修改意见，船厂往往本着合作的心态，加上法律意识不强，没有书面约定是否同意。而一旦市场恶化，船东往往一概不认账，船厂处于十分被动的局面。因此，仅有好心还不够，还得学会保护自己。
船东在洽谈时往往是由集团公司或母公司出面，签合同时往往也是以集团公司或母公司作为买方来操作。但是在准备弃船时，往往已经指定了一个没有任何资产的离岸公司作为买方，使得船厂即使胜诉了也难以执行。
记者：如何规避这些缺陷而遭致的弃船责任，如何应对这种局面？
赵劲松：船东如果就是不付钱，那么船厂主要是要采取措施保全船东的资产，以备日后执行胜诉判决或仲裁裁决。但是，船东往往不仅不付款，甚至还寻找各种理由提出种种索赔，船厂就只能根据具体情况加以应对了。
具体应当注意的是，如果合同中有域外仲裁条款，特别是适用英国法时，英美法系中一些最新发展对船舶建造合同纠纷处理可能会构成新的影响。第二，证据是关键。船厂往往存在的问题是，船厂认为当时大家都在场，但却拿不出书面证据和令人信服的证人证言。第三，不要感情用事，不要轻言诉讼或仲裁，能和解尽量和解，因为诉讼或仲裁的成本巨大，搞不好不仅败诉，还要赔偿对方巨额法律费用。
当然，最重要的永远都是提前做好准备，不要有侥幸心理，不要等到船东提出弃船或发生纠纷了才想到去应对。对于这些问题，船厂不能掉以轻心，应立即针对签订的合同研究对策，做到有备无患。
不应为赢得订单而不顾合同风险
记者：船厂都有法律顾问和商务谈判专家，为什么还会经常出现漏洞让船东可钻？
赵劲松：思想上不重视是根本问题之一。从2003年到2008年的几年间，国际航运和船舶市场经历了历史上少有的发展高峰期。船厂处于强势地位，将注意力更多地放在了船价和交船期上，没有风险意识，没有通过合同保护好自身的利益。二是这些法律顾问和商务谈判专家可能只是某个领域的专家，存在知识不够全面的问题，要么精通法律的不懂商务、要么精通商务又欠缺船舶建造工程技术知识。三是对选择的适用法律，如英国法，缺乏了解。许多这类律师和法律顾问不仅没有取得提供英国法律服务的资质，甚至没有接受过这方面的法律训练，没有相关领域的知识。四是社会对这一问题重视不足，相关法律法规不完善，人才培养明显不足。
记者：通俗点说，中外法律的差异是问题的关键吗？
赵劲松：对于外贸船而言，中外法律的差异，特别是中国法与英国法的差异影响很大。在契约自由的原则下，我国船舶建造合同是以承揽合同为出发点来制定的。而中船总的合同格式参照英国法则，是以买卖合同为蓝本的，出发点明显不同。二是我国船厂往往对英国货物买卖法和船舶建造合同法知之甚少，往往以其对中国法的有限认知去揣测英国法的规定，危险很大。三是我国缺乏一整套调整船舶建造合同法律关系的制度。现有的海商法、保险法、合同法、金融法、担保法等对此都有规定，但又都存在针对性不强、彼此互不协调的问题。四是缺乏适合现代发展需要、适合我国国情的合同文本。
记者：对以后的合同签订，对我国造船企业有哪些建议？
赵劲松：改革开放三十年来，中国解决了产能不足的问题，现在面临技术升级、产品换代以及在国际舞台上提高自主权和话语权的问题，其中就包括提高船用核心设备的制造能力、船舶融资和法律制度的创新问题。第二，应集中精力研究适合我国国情和未来发展需要的一系列合同格式，供业界参考使用。第三，应加快相关法律法规、在建船舶抵押登记制度、船舶融资和交易市场以及船舶风险防控机制的建立，为船舶业和航运业的发展提供保障。
在企业层面，首先要培养相关领域高端复合型实用人才。其次，建立风险防范和船东履约责任保证机制，开展并加强垂直合同管理，完善文件制度和档案管理，保证公司的运作有章可循、有据可查。再次，国际金融危机期间，船东会利用其市场优势地位对船厂提出比较苛刻的条件。船厂不应为赢得订单而不顾合同风险，对船东的苛刻要求据理力争，维护自身的利益。利用多形式多渠道进行融资和风险防控，保证在合同条款、履约能力和控制对方等关键环节不出问题，顺利度过难关。
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发表于 2009-6-4 16:16
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