制造业变局，航运业新局

船舶新闻 · 发表于 2017-4-15 11:36

航运业与制造业联系紧密。面对全球制造业布局大调整，航运企业必须利用新思维洞察世界，对全球各地区竞争力要有准确的了解，将长期趋势运用到自身发展中，根据全球制造经济转移调整业务，只有这样，才可能成为赢家。

制造业布局大调整

普遍的观点认为，全球范围内出现过四次大规模的制造业迁移：第一次在20世纪初，英国将部分“过剩产能”向美国转移；第二次在20世纪50年代，美国将钢铁、纺织等传统产业向日本、德国等战败国转移；第三次在20世纪60至70年代，日本、德国向亚洲“四小龙”和部分拉美国家转移轻工、纺织等劳动密集型加工产业；第四次在20世纪80年代初，欧美日等发达国家和亚洲“四小龙”等新兴工业化国家，把劳动密集型产业和低技术高消耗产业向发展中国家转移，于是，30多年来中国逐渐成为世界产业转移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造业的大迁移到来了吗？

成本加速制造业转移

去年11月，波士顿咨询公司制作了一份全球制造业成本竞争力新图谱，结果令人吃惊。波士顿咨询公司的数据表明，当前制造业成本最低的国家依次为印尼、印度、墨西哥、泰国、中国；制造业成本最高的依次为澳大利亚、瑞士、巴西、法国、意大利、比利时。俄罗斯、巴西制造业成本优势减弱，墨西哥、美国等由于劳动生产率提高和能源成本优势明显，制造成本优势逐渐显现。

2004—2014年，美国与其他高度发达经济体之间的制造业成本差距大幅扩大。目前，美国平均制造成本估计比英国低9%，比日本低11%，比德国低21%，比法国低24%。在较大的发达出口经济体中，只有韩国平均制造成本与美国接近（仅高于美国2%）。事实上，美国已经成为发达经济体中制造业成本最低的经济体，同时美国实现制造业成本大致与东欧经济体持平。美国与中国制造业成本差距也在快速缩小，如果这一趋势持续10年，那么这种差距将会在10年内消失。

很明显，在成本变动影响下，一方面，跨国公司制造业生产呈现向发达国家加速回流趋势；另一方面，全球制造业向东南亚、南亚、非洲等地转移。

制造业FDI急剧下降

联合国贸易和发展会议2月1日发布的最新《全球投资趋势监测报告》指出，去年由于全球经济增长复苏乏力、世界贸易量持续疲软，全球外国直接投资（FDI）降至1.52万亿美元左右，同比下降13%，其中流入欧洲的FDI大幅下挫29%，估计为3850亿美元，这是导致发达国家FDI流入总体下降的主要原因。与此同时，经济增长放缓以及商品价格下跌对流入发展中经济体的FDI造成了较大的影响。由于流入亚洲发展中经济体以及拉美和加勒比地区的FDI大幅下降，发展中经济体FDI流入量去年总体下降20%，约为6000亿美元。

发达经济体在全球FDI中所占份额进一步提升，达到57%。但发展中经济体继续占前十大FDI吸收国的一半。美国仍是最大的FDI接受国，外资流入约为3850亿美元。其次为英国，外资流入为1790亿美元，从2015年的第12位升至2016年的第2位。中国保持在第3位，外资流入1390亿美元（见图1）。

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展望未来，在经济基本面支持下，今年全球FDI有望出现反弹，预计增长10%左右。但应看到，诸多不确定性因素可能对今年FDI的增长势头及幅度造成重大影响。各国决策者面临的重大挑战是如何重新促进生产性投资，以增加就业并促进生产率的提高。尽管全球经济活动有所上升，国际劳工组织估计，全球就业增长将在今年继续减速，预计仅增长1.1%。为了充分利用全球经济环境有所改善带来的机遇，各国须将促进国内及外国投资作为政策重点。就外国投资而言，近年来全球FDI在很大程度上主要由跨境并购推动，未能导致固定资产投资的同步增长。考虑到制造业投资对提升发展中经济体生产率至关重要，制造业FDI急剧下降令人关切。

中国制造业现状

联合技术公司董事长、首席执行官贺国瑞在“中国发展高层论坛2017年会”上指出，全球化和自由贸易改变了全球，50年来，全球经济扩大6倍，人均收入增加3倍，降低了贫困发生率。1981年，全球贫困率为42%，目前降至10%，中国已有3.5亿人因为全球制造和自由贸易脱贫。目前，全球80%的贸易都是通过供应链来实现的，中国一直在为全球制造业发展做出重要贡献。中国有技能娴熟的工人和庞大的市场，在全球供应链中起到枢纽的作用，为全球各国提供产品和服务。

德勤全球消费与工业产品行业团队与美国竞争力委员会编制的《2016全球制造业竞争力指数》指出，去年中国为全球最具竞争力的制造业国家，中国当前的制造业规模非常大，2010年超越美国成为全球第一。按照联合国统计，500多种产品中，220种产品中国的规模全球第一。从制造业的技术创新来看，中国近几年进步很快。不过报告认为，由于需求下降引起工业活动不断下滑，进而导致工厂产能过剩。中国制造业占GDP的比重从2007年的41%降至2014年的36%。

中国制造业转型升级的任务仍然较为繁重。中国制造业面临主要的问题是结构性问题：有效需求不足，使得产能过剩问题凸显；有效供给不能完全适应消费结构升级的需要，应该提高供给侧对消费结构升级的适应性和灵活性。针对以上问题，要加速推进工业领域的供给侧结构性改革。工信部部长苗圩表示，推进制造业供给侧结构性改革，应抓好降低企业综合成本，化解过剩产能和处置僵尸企业，补齐创新能力、质量品牌和工业基础短板等工作。

航运业：春江水暖鸭先知

实际上，作为全球贸易的承运者，航运业恐怕对于制造业的转移有着更为超前的体会。尽管有些感知是零星的，需要后续不断的体验大规模的数据来发现规律，但是航运业的确已经感受了全球贸易增长的趋乏。

根据Alphaliner的数据，在已经过去的新世纪的17年中，全球集装箱货量增长超过两位数的有8年，负增长为受到全球金融危机影响的2009年，其余年份均为个位数。特别是2015年和2016年，预计全球集装箱货量增长分别仅为1.4%和1.7%（见图2）。与此同时，全球集装箱运力则呈现不断上涨模式。除了去年集装箱运力增长为1.6%之外，其余年份增长均超过5%，有10个年份上涨幅度超过集装箱货量上涨幅度。

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而根据Alphaliner的预测，今年全球集装箱运力增长为3.0%，集装箱货量增长为1.7%；2018年全球集装箱运力增长为5.0%，集装箱货量增长为2.1%，继续呈现供需失衡的状态（见图3）。

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而对于航运企业而言，尽管供需失衡，但是庞大的贸易量依然在增长。如何在跌宕的市场中长盛不衰，秘诀就是跟随全球制造业布局的调整而进行调整，甚至是提前布局。

落实“一带一路”战略，加大先期投资建设

中远海运集团董事长许立荣在“中国发展高层论坛2017年会”上表示，中国制造仍将在全球占据重要的位置。中国经济已经进入转型的关键期，加快从制造大国向制造强国的战略转型。“中国制造正在向高端市场突破，我们看到了海工装备、无人机、机器人、核电、高铁等等，以中国为代表的亚洲中心正在逐步形成高端制造。随着中国‘一带一路’战略的深入推进，将重新打通亚洲经济动脉，必将会推动中国与‘一带一路’沿线国家制造业和经济的发展。”

对于中远海运集团而言，“一带一路”沿线区域市场一直是其重要市场。近年来，该沿线区域的货运量占中远海运集团外贸总运量的60%以上。许立荣表示中远海运集团将进一步加大“一带一路”沿线市场的开发力度，加大在新加坡、埃及、阿联酋、喀麦隆、荷兰、希腊等沿线港口的投资与开发力度；将以亚欧干线及区域支线为基础，以沿线码头为支点，着眼由航运码头服务供应商向综合门户解决方案供应商转变，建立完整的全球航运物流运营网络。

除了中远海运集团，招商局集团同样也在国家“一带一路”战略下，利用交通、金融、房地产及园区开发三大核心业务优势，借助在海外已经形成的完善港口、物流及产业园区网络，进一步加快海外布局的步伐：积极构建“一带一路”港口网络，将“前港—中区—后城”的蛇口模式复制到海外。

实际上，除了中国航运企业，全球航运企业都将受益于“一带一路”战略。马士基（中国）有限公司董事长施敏夫曾表示，投资交通基础设施可以促进航运的互联互通，使贸易和经济的发展扩大。中国已经成为世界上最大的贸易国，应该成为最大的促进自由贸易的先锋。“一带一路”战略提供了非常好的机会，中国将会把这些经验向沿线国家推广。中国将会把额外的工业和建筑的产能向国外转移，协助先锋企业扩展到海外，建立紧密的贸易关系，在经济下行和运力过剩期，整个航运业都将从中获益。

完善海外网络布局，积极开拓区域运输

制造业在全球的空间布局呈现出多元化的趋势。许立荣认为，目前全球制造业的布局呈现两个明显特点，一方面，部分消费制造业已经向发达国家回流，过去那种在发展中国家规模生产的产品批量地销售到发达国家的格局正在被打破，以德国、美国、日本、英国为代表的销售本土化的趋势正在有所扩大；另一方面，中低端制造业正在向成本更低的国家转移，制造业在发展中国家之间的梯度转移已经形成。

全球集装箱海运量显示，2001—2014年，包括远东到北美、远东至欧洲在内的东西航线集装箱运量在全球集装箱海运量中的比重下降约4.9%，而区域内航线运量的比重则增长约7.2%。

制造业的多元化布局对航运企业提出了更高的要求，货源在哪儿，船就要去哪儿。目前全球排名靠前的班轮公司基本上已经形成以船舶航线为纽带，遍及世界各主要地区的跨国经营网络。但是伴随着主干航线越来越激烈的竞争，对于班轮公司而言，谁先在区域内市场完成布局，谁将占得先机。

于是乎，马士基航运拥有美洲区域内的Sealand公司，亚洲区域的MCC穆勒亚洲航运公司，欧洲区域的SeagoLine公司。马士基航运成立区域公司，是希望更贴近客户，提供更本地化的服务。从另一角度而言，马士基航运也成功契合了制造业转移的趋势。比如，马士基航运深耕印度市场多年，不仅拥有码头投资、物流设施，航线也可广泛覆盖印度内陆地区，并可直达巴基斯坦。

而对于中远海运集团而言，许立荣表示，在制造业空间布局变化下，需要积极开拓第三国市场，在跨大西洋、拉美/欧洲等跨洋航线上开展合作或独立经营，提高第三国运输比例，平衡全球竞争格局区域市场；抓住东盟、欧洲、中北美等区域贸易发展机遇，培育收益增量新兴市场，特别是对于南美、非洲、印度等市场，在航线布局、运力调配、运营机制等方面进行战略性部署，有序开拓。

联盟合作促进集中，坚持“共享经济”模式

在制造业出现多元化空间布局之下，此前20年所形成的以中国为集装箱主要出口基地的全球东西贸易的比重将逐渐下降。但是，作为最为成熟的贸易航线，东西航线上的船舶、港口、基础设施，甚至包括人员都是最为专业和优质的。因此，可以看到，全球主要班轮公司一方面加强收购行为；另一方面，通过与市场上其他竞争伙伴组成联盟进行运营。通过这样的行为，进一步加强了市场集中度，也挤压了中小企业的生存空间。4月1日，全球主干航线将形成2M、海洋联盟及THE Alliance三足鼎立的竞争格局。

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除此之外，在中国航运企业“走出去”的过程中，发现了“共享经济”的商业模式。航运企业与其他类型的企业抱团出海，如货主企业、港口企业、基建企业、投资企业等的合作，共同参与海外码头及物流园区的竞标和运营，不断提升国际竞争力与影响力。

打造综合物流模式，探索行业跨界融合

制造业全球布局的调整将深刻影响着全球航运的布局，许立荣表示，制造业与航运、物流企业之间的跨界融合将不断增强。随着消费市场的回流、智能制造的进一步发展以及消费者需求的不断扩大和升级，制造业所需要的综合全球物流的配套要求越来越高。因此，航运与制造业之间的跨界融合将不断深化。
具体而言，航运与制造业将不断创新双赢模式，形成融合、物流、制造、贸易、金融为一体的“制造+航运物流供应链”的生态圈，探索更高、更新、更快发展。同时，这对全球航运本身来讲也是非常难得的机会，也是提升价值和能力的机会。

“通过打造新的产品，突破传统行业边界，向航运的两端高附加值延伸，这将会给全球的制造业提供更好的保障。从全球供应链角度来讲，一方面支持制造业快速发展，同时也将为制造业提供最好的保障。”许立荣说。

定制化需求大增长，“互联网+”应对新挑战

制造业技术的发展，促使现在的供应链更加定制化和个性化。过去很多企业在三四十年可能只有一种产品或者几种产品，现在它们需要考虑多数用户的需求、个性化的需求，以及快速的供应。有专家甚至认为，定制化是包括但不仅包括制造业在内的所有行业的服务发展方向。

如今，消费者生活品味逐渐提升，对消费个性的追求越发明显，而定制化服务给消费者带来的正是个性的感受。正如世界上没有两片完全相同的树叶一样，没有哪两个人能够从定制化服务中得到完全相同的体验，因此定制化越来越受欢迎。根据某种程度上的共性划分出不同的类别，再按照这些类别的个性需求进行服务定制，制造业为此拥有了更多的可能性。

对于航运业而言，制造业的定制化意味着以往大规模的单一模式的产品运输将逐渐减少，随之而来的是小批量多批次的小单货物。对于航运企业而言，意味着为这些小单货物的服务对象也变得很零碎化。如何更好服务这些零碎的客户呢？“互联网+”将是值得尝试的方式。

目前，马士基航运、达飞轮船、中远海运集运等大型班轮公司就服务中小客户已经开始与一些互联网平台进行合作，尽管效果还有待评估，但是随着信息化的发展，更新的技术手段如区块链将不断架构在互联网上，将为航运企业提供定制化和个性化的服务带来便利。

来源：航运交易公报刘俊