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为应对国际金融危机对我国实体经济的影响，去年11月26日，国务院第37次常务会议决定，由国家发改委与工信部会同国务院有关部门，开展钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等9个重点产业的调整和振兴规划，作为应对国际金融危机，保增长、扩内需、调结构的重要措施，后来又将物流业定为第10个规划。在两会前，国务院审议并原则通过了全部的10个重点产业调整和振兴规划。其中，2月11日，国务院第49次常务会议审议并原则通过了船舶工业调整和振兴规划。目前，这些规划正在陆续对外发布。
国家发改委产业协调司司长陈斌指出，船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代化综合产业，对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业的发展具有较强的带动作用，是发展国际贸易、促进国民经济增长的重要产业。
近日，本刊围绕《船舶工业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)的一系列问题，专访了陈斌司长。
船舶工业现状及面临的形势
《中国投资》：请您谈一下我国船舶工业的发展现状。2003年以来世界造船工业重心加快向我国转移，我国船舶工业发展怎样把握机遇，取得了哪些重要成绩?
陈斌：2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展的轨道。2003年5月，吴邦国、温家宝、黄菊以及曾培炎等几位中央领导同志都做了重要批示，要把我国建成世界造船大国。
产业规模不断扩大，船舶产量和综合实力不断提高，我国已经成为世界造船大国。
一是产业规模不断扩大，截至2008年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。2008年，船舶工业完成工业总产值4143亿元，实现工业增加值1180亿元，利润总额310亿元，分别是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。
二是造船产量快速增长。2003年到2008年，我国累计完成造船9463万载重吨，平均增速达到35%以上。其中出口船舶6585万吨，占总产量的70%，远销150多个国家和地区。2008年造船完工2881万吨，占世界造船完工量的29.5%;新接订单5818万吨，占世界造船企业新接订单的37.7%。手持订单2.05亿吨，占世界船舶工业手持订单的35.5%，均居世界第二位。
三是综合实力稳步提升。散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46%，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27%和20%，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。在海洋工程装备领域也实现了重大突破，承接建造了30万吨海上浮式生产储油轮和国际上先进的3000米深水半潜式钻井平台。船用低速柴油机曲轴实现了批量生产。现代造船模式得到推广。大型船舶企业建造周期和质量管理达到国际先进水平，如上海外高桥造船有限公司的17.5万吨散货船，船坞周期和码头周期分别缩短到50天和37天以内。大连船舶重工集团VLCC油船下水周期缩短到38天，基本与国际先进水平持平。
《中国投资》：国际金融危机对我国船舶工业造成哪些冲击?
陈斌：2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延和加深，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，我国船舶工业发展面临严峻形势。
一是新船订单急剧减少。2008年9月以来，国际新船需求急剧萎缩，我国船舶工业新接订单大幅下降。9月份新接订单319万吨，同比下降了65%;10月份不足60万吨，同比下降了94%;11月份30万吨。12月份仅1.96万吨;2009年1月份新接订单30.3万吨;2月份仅一艘船2.1万吨。
二是企业融资出现困难。国内有关金融机构已将造船业和航运业列为高风险行业，船东融资难度和成本显著上升，船舶工业企业流动性资金贷款和获得保函的难度加大，部分船厂生产经营困难。
三是履约交船风险加大。截至2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船占64%，占世界手持订单的1/3。按接单计划，2009年-2011年交船分别为5600万吨、7100万吨、5400万吨。2012年及以后交船1400万吨。在当前航运萧条，散货船运力严重过剩的形势下，已经出现了推迟接船和撤单的情况，个别也有弃船的情况。据不完全统计，2008年9月份以来，我国船舶工业累计遭遇撤单超过100艘，净300万吨。其中今年1-2月份共撤销订单13艘，66万吨。今后几年，我国船舶企业将面临比较大的推迟接船、弃船或撤单的风险。
需要指出的是，全球性航运和造船市场萎缩，也给其他国家造船工业造成了严重的冲击。据英国克拉克松咨询公司统计，2008年9-12月，全球造船新接订单只有1500万吨，同期我国接单411万吨，占全世界的27.45%。2009年1月，世界新接船舶订单61.4万吨，同比下降了96%。2009年2月，世界新船接单仅有19.3万吨。据国外有关金融机构预计，目前世界造船工业手持订单所需的5500亿美元资金中，有近3000亿美元融资将遇到困难。此外，推迟接船、撤单、履约风险加大也是世界各主要造船国家普遍面临的严峻形势。
《中国投资》：当前我国船舶工业发展亟需解决哪些内在矛盾?
陈斌：当前我国船舶工业面临的问题，既有国际金融危机冲击的影响，也有重复投资、产能过剩、自主创新能力不强、船用设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢、增长方式粗放等深层次的内在矛盾。
一是重复投资，产能过剩。目前我国已经建成和在建的5万吨级以上造船基础设施能力约6600万吨，是2003年产能的8倍。其中地方企业产能达到3370万吨，各地规划新增产能超过2000万吨。今后两到三年，世界船舶市场将处于低谷期，即使航运和造船市场复苏，我们预计世界新船年需求量也仅仅在1亿吨左右。届时国内将有接近1/3的产能过剩。
二是自主创新能力薄弱。大型液化天然气船、大型汽车运输船、海洋工程等高技术、高附加值船舶的设计仍依赖于国外企业。船用中低速柴油机、舱室设备、甲板机械等主要船用设备仍依靠引进国外专利技术，自主研发能力比较弱，缺乏自主知识产权产品。
三是船用设备发展滞后。目前我国船用设备本土化装船率不足50%。2007年我国船用低速柴油机产量为309万马力，进口289万马力;中速柴油机产量930台，进口470台，缺口分别为48%和34%。船用甲板机械和船用曲轴等柴油机关键零部件缺口约50%左右。船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等设备缺口更大。
四是海洋工程进展缓慢。重点海洋工程装备基本依赖国外开发设计，产品建造尚处于起步阶段，国际市场占有率仅为5%左右。海洋资源勘探、开采、加工、储运等主要生产设备基本依靠进口，与我国船舶工业发展规模和海洋大国地位不相适应。
此外，国际新标准规范的提出，对船舶设计、生产管理等提出了更高的要求，也给船舶工业带来了新的挑战。随着国际航运市场的发展和造船技术不断完善，近年来，国际海事组织和国际船级社联合会推出了一系列船舶新规范、新标准，旨在提高海运安全环保水平，其中影响较大的有《油船和散货船结构共同规范》和《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。以涂层标准为例，据了解，目前国内大型船舶企业和下属船厂已经具备了建造PSPC船舶的能力，其他国有造船厂和部分民营骨干企业已经开始积极准备。但部分民营中小船厂应对工作进展缓慢，从现有技术水平看，尚不具备满足建造PSPC船舶的能力。特别是在当前船舶市场萎靡的情况下，船东推迟接船意愿强烈，需要防止2008年7月1日以前签订的船舶由于可能延期或部分船东恶意寻找质量问题，无法在2012年7月1日交船，导致必须满足PICC标准的情况发生。有关部门和船舶企业必须高度重视，积极做好应对工作。
我国船舶工业经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大的调整，以解决产业内部积累的诸多矛盾，国际金融危机在客观上引发了结构调整期的提前到来。
应该看到，当前我国船舶工业正处于由大到强转变的关键时期，世界造船业向中国转移的趋势没有改变，原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势没有改变，船舶工业发展的基本面没有改变。为积极应对国际金融危机，巩固和提高我国船舶工业的国际地位，拉动相关产业发展，保障经济平稳较快发展，必须加快船舶工业的调整和振兴。（来源：航运在线） |
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发表于 2009-5-13 14:00
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