当下的日本造船市场犹如当年织田信长、武田信玄、今川义元等大名为争夺全国霸权而展开血腥厮杀的岁月，在这个船市低迷的“新战国时代”，上演着一幕幕尔虞我诈、你死我活的“大河剧”。近日，三菱重工发布《第5784号媒体公告》（《公告》），宣布拟联合今治造船、大岛造船和名村造船（“今大名”），打造造船联盟。根据三菱重工公告，尽管三菱重工去年10月在长崎地区成立新企业，继续推进商船事业部门的结构性改革。为保证日本在全球造船业的竞争力，管理层在进行迅速而具革新化措施的议题上达成一致。
在找到了“今大名”这三个志同道合的“小伙伴”后，《公告》继续透露：造船联盟达成后，三菱重工在造船技术、工程安装等方面的优势将与“今大名”在建造能力和成本优势方面达成有效整合。同时，造船联盟内船厂也会加强各自在新技术方面的交流，促进联盟内资源共享，以增强在商务谈判层面的灵活应对能力。作为造船联盟发起者的三菱重工表示一个以培养人才、开发技术、技能教育为主要目的的技术中心亦在积极酝酿中。
此前三菱重工内部将七个事业本部改编成四大核心事业部的重组动作已经开启，如今打造造船联盟的举措被外界视为是三菱重工“自外向内”重组资源的一次尝试，而发布筹建造船联盟意向的时机、意图和作用都引起了圈内人瞩目……
三菱重工之困局
此前，造船联盟的发起者三菱重工发布《2016年第一财务季度（2016年4月1日—6月30日）报告》（《报告》）。《报告》显示：三菱重工第一财务季度“交通运输”板块（包括飞机制造业）新接订单总额为1288亿日元（合12.70亿美元），较去年同期的1550亿日元（合15.28亿美元）骤减约261亿日元（合2.58亿美元），同比重挫16.84%；同板块销售总额为1205亿日元（合11.87亿美元），同比减少252亿日元（合2.48亿美元），同比下降17.30%；同板块营业利润为11亿日元（合1084万美元），相较去年同期的228亿日元（合2.25亿美元），下降幅度达到95.18%。在目前造船企业普遍追求高毛利率的当下，三菱重工的这份季度“成绩单”显得有些扎眼，可问题究竟在哪儿？
在三菱重工《2016年第一财务季度决算说明资料》（《说明》）中对“交通运输”板块在第一财务季度低颓的表现作出分析：由于包括LNG船在内的商船订单、民用航空器订单数目的减少，造成新接订单总额产生同比较大幅度地下滑；其次，上述两种主要产品的降收造成了销售总额的下滑；最后，关于营业利润的凄惨现状，主要还是归咎于民用航空器受日元升值影响而产生的汇兑损益及MRJ支线客机居高不下的研发费用的双重不利作用。从《说明》中不难看出，近年来三菱重工顶着高企的MRJ支线客机研发费用而执著此道，彰显了其继续构划加重航空器子板块在“交通运输”板块权重的决心，同时也加深了外界对其进一步加快造船业重组步伐的猜测，而今的打造造船联盟给三菱重工造船业重组构想带来了一种全新的可能性。
此外，如果要深究未来三菱重工继续对造船业动刀的因果，不妨看一下其在现实层面的接单能力，接单能力的下降实际上已经促生了外界对其长期良性发展的质疑。《说明》显示：第一财务季度三菱重工新接商船建造量为4艘，同比持平，继续维持低位；目前的商船手持订单量为36艘——包括LNG船11艘、LPG船8艘、海事巡视船5艘及其他类型的船舶12艘。
如果认为上面所罗列的困境就是三菱重工目前所面临问题的全部，那就大错特错了。近些年来，三菱重工所遇到的问题不断（见表1），就最近令三菱重工蒙受巨大损失且交期一拖再拖的爱达豪华邮轮建造项目来说，三菱重工社长宫永俊一表示将汇集相关工作人员，共同讨论接下来如何面对这个原本被寄予厚望的市场板块。
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合作伙伴之实力
综上所述，目前三菱重工可以说是面临着前所未有的窘境，其造船业务也正开启包括剥离部分业务等方式在内的重组模式。关于三菱重工在这种多事之秋牵头成立造船联盟的行为，《航运交易公报》记者采访了一位船舶业资深经理人，其表示，三菱重工加大制造领域非船类资本的投入、重组造船部门、创建造船联盟等一系列动作已经显示其削减其造船业务板块的重资产，强化其在技术领域的轻“知”产的意图。就造船联盟本身而言，其所能产生的效应特别是协同整合效应应该说是值得期待的——因为三菱重工的几大“小伙伴”的建造能力真的都不弱哦……
以“今大名”中最壮实的“小伙伴”今治造船为例，官网披露去年其在日本造船市场占据31.4%的份额（以总吨计，下同），而在全球范围内，其市场占比也达到6.1%。比数字更为关键的是，今治造船的生产规模大、有建造经验的船舶种类较多（见表2）。
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虽然与今治造船相比稍显逊色，但大岛造船也有着不俗的造船实绩和能力，虽其受历史、地缘的双重因素作用而偏居长崎县西海市大岛町之一隅。2013年年底因日元汇率波动影响，撤回了原本在越南庆和省金兰湾建立新船厂的计划。近年来受船市低迷的影响，大岛造船收紧了一系列在海外建厂的考量，而一旦造船联盟成立，对大岛造船的战略布局和市场开拓将会带来可观的双重利益（见表3）。
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名村造船相较其他3家造船企业来说规模较小（见表4）。然而名村造船在实力上也不容小觑，其拥有完整的供应链优势完全能用“麻雀虽小，五脏俱全”来形容——这得益于名村造船拥有数量众多的下属企业和关联企业。其中，子公司伊万里钢铁负责船厂的船板供应；合作方欧立美克公司、玄海科技公司负责提供船用自动化成套设备及其他船用设备的研发、制造；即便连船用计算机软件系统——子公司名村情报系统公司也不遑多让。名村造船的这些“盘根错节”俨然已经是一家小型联盟，如今与另外3家造船企业的联手将这种联盟推向了一个新的维度。
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造船联盟之敌手
领略了这家以三菱重工为盟主的造船联盟的实力，那么造船联盟将剑指何方？
首先，攘外必先安内。据日本国土交通省数据（见表5），去年日本海事联合公司（JMU）以218万总吨的建造量位居全球造船业老七的位置，但就造船联盟内建造量最大的今治造船来讲就已经达到298万总吨，且不消说造船联盟达成后的造船能力将达到511万总吨之巨——超JMU134.40%！另外，值得注意的是，造船联盟在日本最大的对手JMU本身就是基于JFE控股旗下Universal造船与IHI公司旗下IHI海事的合并，而如今的造船联盟会否是一次大规模合并的前奏？目前尚未可知，但单就4家造船企业此前在巴西海工项目上的同舟共济来看，此番预测并非是空穴来风。另外，日本的大财阀向来喜欢通过交叉持股、互派董事、共享信息等方式结成其错综复杂的利益网，不知三菱重工背后的三菱财阀和大岛造船背后的三井住友作何感想……
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其次，中韩两国造船企业是造船联盟在全球范围内的劲敌。《2016上半年全球造船行业三大指标统计分析报告》显示（见表6）：上半年日本造船业不论在造船完工量、新接订单量还是手持订单量上都全面落后于中韩两国。
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造船联盟的意义是加强规模效应和打通联盟内企业的多样市场渠道。同时，一旦造船联盟形成，联盟内企业高管的流动性也顺势得到加强，三菱重工在船舶监造方面的先进理念也将在联盟内上通下达——一些特殊职位的变动更应该引起重视。如上所述，这极有可能是合并动作的序曲。
日系造船之走向
就这个尚未成型的造船联盟的成因和假想敌来看，可以说是从一个侧面反映了日本造船业欲图重振的决心。在“安倍经济学”渗入日本经济骨髓的当下，联盟可以说是一种模糊化的结构性改革。就三菱重工而言，一旦造船联盟成立，可以顺利减少造船业务的比重，强化设计等轻资产领域的投入。另外，一个危险的信号也同时在《武器出口三原则》被修改之后显现：三菱重工在削减现有造船能力的同时，会否将该部分资产和产能用于加强其军舰的研制和建造？
除了联盟这样较为明确的动作，日系造船企业在技术层面的一些创举也令人侧目。《航运交易公报》2016年第30期《物联启航》一文中将虚拟现实技术（VR）、增强现实技术（AR）和射频识别（RFID）等列入航运业的“未来之梦”，而这个“未来之梦”已经在日本造船业内渐渐地变成现实。首先，此前今治造船收购的多津度造船的乙方——常石控股旗下的常石造船，已经将VR系统应用于提高造船时油漆涂装的工作效率，有了VR系统，一艘散货船的油漆涂装作业可以节省6000～7000万日元（合58.73万～68.51万美元）；开发中的AR技术有望使船上各种管线的安装作业时间缩短为目前作业时间的1/10；RFID则被用来帮助工人掌握相关机械和工具的位置。
十年磨一剑，霜刃未曾试——贾岛的名句深刻地诠释着日本造船业在经历一系列剧痛后的“亮剑”壮举。如果说日本造船业是在汲取自身的惨痛教训和吸取中韩经验的基础上一步步从泥沼中走出，那么今后的日本造船业或许会带给人们一番不一样的景色。
来源：航运交易公报 | 
发表于 2016-9-22 09:36
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