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4月6日，交通运输部发布关于征求《交通运输部关于执行〈1974年国际海上人命安全公约第VI/2条2015年修正案的通知（征求意见稿）〉》（下称《征求意见稿》）意见的函，就“载货集装箱在运输前对重量进行验证”问题向各直属海事局和有关单位征求意见。交通运输部海事局向《中国航务周刊》记者确认，载货集装箱称重工作由海事部门具体推进并监督执行。
交通运输部： 7月1日强制执行
交通运输部海事局相关负责人表示，因我国是SOLAS公约的缔约国，该修正案对我国具有强制约束力，所以这一规定也将在7月1日对我国强制生效。《征求意见稿》是我国对载货集装箱进行强制称重的执行依据，根据推进计划，海事局正在研究具体执行的细节问题，待本轮征求意见完成汇总后，或将出台更明确的执行细则。
推动集装箱称重主要出于安全考虑。2012年的国际海事组织DSC17次会议上，集装箱安全工作组制定了《关于核实载货集装箱毛重的导则》，规定托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任。对称重问题有更明确表述的《国际海上人命安全公约》SOLAS修订版（以下称SOLAS公约）将于7月1日生效，这意味着制度的落地。
SOLAS公约主要内容是规定船舶的安全和防污染人命安全公约。其核心要点是要求提供核实出口集装箱重量，即提供VGM数据。具体来说，由提单上显示的SHIPPER（托运人或其委托的第三方）负责提交VGM数据，并由SHIPPER承担所有责任；SHIPPER必须在装船前向船公司提供VGM数据, 否则船公司将拒绝装船；SOLAS公约只适用于外贸载货集装箱。
与SOLAS公约规定的执行主体相同，交通运输部《征求意见稿》也明确，称重的责任方为托运人。托运人应当验证载货集装箱的毛重，以运输单据的形式尽早提供给船长（或其代表）和码头经营人，以供准备船舶积载计划时使用。拟交付计划于2016年7月1日以后驶离我国港口的船舶运输的外贸载货集装箱的托运人，应当在交付船舶运输前，对所托运的载货集装箱毛重进行验证。
《征求意见稿》称，各级海事管理机构应当对船舶承运的载货集装箱重量验证情况进行抽查，托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的重量间的误差范围不得超过±5%或1吨（两者取其小者）。
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就称重的实际操作而言，两种称重方法被认可。一是整体称重法：在完成集装箱装箱和封条后，托运人可以自行或委托第三方，用经过校验和认证的设备对载货集装箱进行整体称重。另一个是累加计算法：对集装箱内所有包装和货物的重量进行称重，与集装箱内的底盘、衬垫、其他系固材料和集装箱本身重量进行累加后，计算出载货集装箱的整体重量。
航运企业： 更准确的数据很必要
早在《关于核实载货集装箱毛重的导则》出台时，就有了集装箱强制称重制度的推动计划。只是，这一制度牵涉国际海运的所有环节，遭遇执行难。
对船公司来说，是渴望获得VGM数据的。有航运企业人士就表示：“船公司大多出现过因集装箱重量存在较大偏差，导致船舶稳定性不够，重新回港装箱的问题。集装箱强制性称重势在必行。”
所有货船都存在一个合理配载的问题。装载货物后，船舶的重量和重心位置会发生显著变化，准确核定所载运货物的重量与重心，是评估船舶装载后最终结构强度与稳性的前提和关键。然而，在配载载运标准单元件货物的集装箱船过程中，因为集装箱在装船前通常已由海关进行封关，无论是配载人还是实际承运人，在货物装卸期间均无法直接看到集装箱内货物的情况，也就无法在现场对货物的重量与重心进行验证。同时，集装箱船舶对班期要求较高，通常船舶的靠离泊时间都已明确作出限定，即使承运人对箱重存在疑问，也很难有时间和条件进行验证，这就埋下了一定的安全隐患。
目前，集装箱船通常采用岸基支持配载、船长最终确定装载方案的管理模式。在这种模式中，配载方和承运人均按照托运人申报的货物重量信息进行配载。装载过程中，承运人通过观察船舶吃水的变化保证总体不超载。但是，采用这种操作方式，承运人无法判断单个集装箱是否超重。而单个集装箱载荷同样存在一定上限，一旦超载，可能导致箱体结构损坏。由于箱内超载而导致的集装箱损坏事件已非常普遍，对整体运输安全带来一定威胁。
超载带来的危险不只发生在运输环节。在美国港口就曾发生过在码头吊装过程中集装箱漏底的事件，货物申报为20吨，实际重量则为27吨。浦东货运青岛公司总经理高磊指出，货主少报货重有时是一种无奈。他举例说：“比如一批出口货物总重量为18吨，但美国陆上限重17.3吨，如果如实上报，就意味着无法上铁路运输，货主就可能申报17吨。不过这种瞒报确实可能带来风险。”
作为新规定的执行方，中国货主对新规的出发点也表示认可。中国对外贸易经济合作企业协会（以下称货主协会）副会长蔡家祥表示：“为加强海上运输、港口、拖车等作业环节的安全，要求货主申报重量毫无疑问很有必要，多数货主也理解并不会虚报，对此表示支持。”
国外机构同样肯定了集装箱数据的重要性。美国联邦海事委员会（FMC）委员William Doyle就提醒，核实集装箱重量至关重要。他特别提醒货主：“载货司机到达港口，如没有集装箱准确重量的核实档案，即便他已经进入码头闸口，也得掉头返回。”
港口： 码头具备称重能力
为了执行新规，包括中远集运、海丰航运、中外运集运等国内集装箱运输企业均已开展集装箱称重数据的准备接收工作。早在3月24日，中远集运就发布了集装箱强制称重的解读以及将执行这一新规的“客户告知书”。4月7日，中远集运再次提醒托运方，虽然外贸提单上已有GROSS WEIGHT（毛重）标注，但托运方仍需提交实际箱重（VGM）数据，否则船公司将拒绝装船。
不过在提醒货主之外，中远集运和海丰航运也已明确提出，本身并不提供称重服务。那么，强制称重新规执行后，货主如何快速、便捷地获取VGM数据？
高磊表示，不论是货主自行完成还是通过代理企业来完成称重，难度均较大，码头的称重数据更能得到认可。“此前，货主并不需要强制称重，均以码头称重数据为准。”高磊说。
对此，我国主要港口均表示可以提供称重服务。青岛港集团负责称重业务的卢主任透露，青岛港所有集装箱码头均已具备称重能力，随时可提供专门的称重服务。宁波舟山港集团业务部部长洪其虎也表示，宁波港早在五六年前已经完成了所***头堆场称重设备的普及，通过在进场的闸口安装地磅，进场记录总重，出厂再称车重，最终得出箱重。“我们的称重数据是提供给船公司的，方便其安排配载。”洪其虎表示。
上港集团也对各个码头安装了地磅，各个桥吊、装载工具等也均有重量考量。所不同的是，上港集团的称重数据主要以保障港口设备的运行安全为主，不提供第三方的称重服务，所得数据也并不一定提供给船公司和货主。“码头之所以不大面积提供称重服务，一来本身没有这个义务；二来提供精确数据需要计量部门认定才行；三来如果安排进场称重的集装箱出现大量超重，被要求退回或开箱，就会对港口正常的生产经营带来极大的影响。”上港集团战略部负责人表示，“SOLAS公约规定托运人对VGM数据负责，具有一定的法律约束力，如果由港口完成这项工作则应当获得授权。如果确定称重由港口完成，就需要增加配备专门的设备和人员，还需搭建数据传输系统，将成为一个专门的第三方收费服务，也需要申报。”
称重业务由港口负责还面临称重方式的调整问题。比如在宁波港，常有车辆装载两个不同货种的重箱进港的情况，这将无法确认单个重箱的重量。这种称重技术的限制在中国港口也并非个例。
据了解，与中国类似，全球码头也基本具备称重能力，但提供专门称重服务的码头仍是少数。由和记黄埔投资的部分英国码头和美国的部分码头有专门提供称重服务，国内的深圳港则处于试点阶段。
货主： 建议只抽检重货
虽然对新规的执行表示欢迎，但还应注意的是，新规仍有许多悬而未决的问题，比如称重费用的支付，作业环节的增加可能带来沟通不畅，进而影响整个物流链条的效率等。
蔡家祥就表示，船舶事故大多由于个别船公司对装船把握不严所致，不是货主能控制的。对每一个集装箱过磅核查并要求出具核查证明，会使物流环节更加复杂，使整个物流供应链，包括港口、指定称重的单位、船代、货代、理货、船公司增加大量工作量，要投入大量设备和人力，既影响效率也使物流成本大大增加，而且增加的成本最终都由货主埋单。
他认为：“强制称重并由货主承担费用是公约极其官僚而且完全不符合实际的规定，货主是绝对不能接受的，真正运作起来根本就不可能实现的。”这一观点也得到不少从业者的认可，不管采用何种称重方式，由谁称重，都是增加了一项作业环节。
为此他建议，集装箱称重的具体执行中，可考虑在货主自行申报的基础上，有针对性地对重货（如五金制品、瓷器、石头制品等）进行抽查，更可行。
同时，在实际的海运流程中，承运人拒载基本意味着要空驶。在当前的海运发展大背景下，承运人很难做出拒载无VGM数据货物的决定。拒载也意味着货物的重新吊装、返场，除影响货主的货物出口外，还将直接影响船公司的班期以及港口企业的整体作业流程。对于海事部门来说，即便发现有无VGM货物装船或申报数据与实际数据不符的货物装船，也很难做出要求卸船的决定。
事实上，业界对SOLAS公约的理解也有差异，如果不提供数据，承运人有权拒绝装船，那么承运人是否也有权同意装船？《征求意见稿》提出，海事管理机构将进行抽查，对未取得重量验证信息的载货集装箱，要求承运船舶进行纠正，消除安全隐患后方可开航，但其中并未提出处罚方法或惩戒手段。
对船公司更可能的后续影响是，如果安排没有VGM数据的货物上船，保险公司可能以缺少VGM数据为由提高保费，这样船公司的成本会增加，船公司可能通过要求货主支付一定数额罚金的方式安排上船，货主可以衡量进行称重或缴纳罚金哪种方式更便捷且节约。
没有VGM数据的货物是否允许装船？接单业务如何做出调整？这些船公司提出的实际问题，仍有待交通运输部相关部门出台具体执行细则。
来源：中国航务周刊
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发表于 2016-4-21 17:10
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