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在3月3日举行的大会上，玄贞恩决定辞去现代商船董事会主席职务。此消息一出，3月4日，现代商船股价出现近20年来最大跌幅。首尔证券交易所显示，现代商船股价下跌21.04%，以2.495韩元收盘。根据彭博社称，这也是该公司自1995年10月以来最差表现。
为缓解现代商船的债务危机，上个月自掏2500万美元的玄贞恩表示，将继续作为现代商船的大股东，但辞去之前的管理岗位。
内陷重重债务困境，外恐遭遇联盟抛弃，面对内外双重压力，现代商船将何去何从？
近日，有媒体报道称，现代商 船谋求降低集装箱日租金的谈判陷入僵局。这或使该公司的生存雪上加霜。
连续5年的亏损导致现代商船负债率居高不下，股东权益以平均每年30%的速度，连年下降。此前，德鲁里海事股权研究认为，现代商船的风险级别已达到“高风险”，对于负债率高达980%、长期陷入资金困境的现代商船来说，4月底前偿还高达1200亿韩元的公共债务已成为最紧迫的问题。摆在眼前的似乎只有两条路，要么资产重组，要么寻求合并，生死存亡或在此一举。
重整计划
此前两年，现代商船通过陆续剥离全球资产，已筹集29亿美元现金。今年2月，董事长玄贞恩（Hyun Jeong-eun）又通过第三方配股，个人向现代商船注入2440万美元现金。然而，对于沉疴多年的现代商船来说仍无济于事。其需要更多现金来改善资金状况。
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2月初，现代商船向债权人提交了完整的重整计划，涵盖股权交易、出售散货业务和现代证券业务，以及降低船舶租金与债务的清偿等。
股权方面，除了董事长玄贞恩的现金支持外，现代商船希望债权人能保持对公司的信任，变债权为股权。如果必要，公司股东将大幅稀释股票。
散货业务方面，现代商船于2月5日将散货船业务出售给H-Line公司，其中包括1亿美元现金及承担3.5亿美元的债务。
现代证券业务方面，现代集团表示将出售3家金融子公司,出售现代证券业务的公告也已发布 。
目前，韩国投资控股和K B金融集团已提交一份意向书，正在进行尽职调查。同时，随着韩国私募股权基金（PEFs）加入竞购，当地的主要证券、金融集团和国外战略投资商都可能参与进来。
顺利的话，现代集团将在3月底前完成招标，并与优先竞标者谈判。
作为重整计划的一部分，现代集团正商讨出售“50%+1”的现代釜山新码头股份，并有望在不久后完成交易。
此外，作为现代商船恢复盈利能力的核心因素，围绕减租及公开发行债券的谈判也在加快进行，现代商船的谈判小组及法律顾问公司Millstein & Co已到达伦敦，就其租赁的41艘集装箱船与船东进行减租商谈，希望船东能够降低定期租船租金，提供相应的支持和帮助。
现代商船首席执行官李朴勋表示：“所有针对现代商船的重整计划都在正常运行，如果没有突发的变量，很可能在3月底前完成。”一旦重整计划顺利完成，现代商船将实现华丽转身。
减租成为关键
幸运的是，由现代集团提出的包括出售资产、由债权人支持紧急流动资金援助等重整计划，正获得越来越多的支持。不幸的是，重整计划获得正式支持，需要实现减租这一关键。
目前，韩国产业银行（KDB）同意了现代商船的业务重整计划，并承诺，只要现代商船减租谈判成功，他们会选择“债转股”。“我认为现代商船最大限度地恢复公司和股东利益的重整计划是可行并可靠的，基本上可以帮助现代商船恢复其金融结构及实现常态化运营 。”KDB新任董事长及首席执行官LeeDong-geol补充道：“只要现代商船成功完成减租商谈，KDB将进行价值8000亿韩元的债转股。”
韩国海洋和渔业部（MOF）的Kim Young-suk也表示出对现代商船重整计划的支持。“虽然经济衰退造成航运市场低迷，但我真心支持现代商船的重整计划。一旦看到复苏的可能，MOF将出台一系列支持计划。”
显然，所有的支持都建立在减租成功的基础上。高管团队的伦敦之行成为现代商船能否翻身的关键一役，且要在3月中旬的主要债权人会议召开前完成。
据悉，现代商船船队租赁占比59.1%，其中最大船东Danaos有5艘13000TEU型船以固定价格租给现代商船，租期到2024年，还有8艘2100TEU型船在2017年和2018年到期。第二大租船船东为Zodiac Maritime Agencies，包括2艘2019年到期的6300TEU型船，2艘2021年到期的8500TEU型船。2014年，现代商船还和Zodiac签署了6艘10000TEU型集装箱船的租赁合同，第一艘10055TEU的“Hyundai Earth”轮现代商船已于今年1月份接收，其余5艘将于7月份交付。
大连海事大学教授李振福指出，船舶租金部分是一大笔开支，现代商船希望船东降低租金以及和债权人商量债权变股权是对症下药的一种做法。战役是否能取得胜利，还是看现代商船的举动给债权人的是希望还是绝望。减租就是一个关键。
只是，目前的处境并不乐观，Danaos和Zodiac未就减租事宜做出正式回应。据消息人士透露，关于修改租船合同并没有重大突破，租船船东均拒绝降低定期租船合同价格。
对此，上海国际航运研究中心国际航运研究室分析师郑静文解释道，航运业低迷的背景下，船东往往会将“长期合同”作为其主要经营策略之一，抵抗市场波动风险，稳定收益。因此，船东将更加注重合同条款的稳定性和履行效率。
尽管有2013年以星航运暂时性降低6艘巴拿马型船租金的先例，但对于像行业最大的Seaspan等非运营船东来说，对现代商船的降价可能会触发“多米诺”效应，引发更多的承租人要求降低租金率，这不仅是对船东的致命打击，也会造成集装箱租赁市场的混乱。
合并预期提升
显然，如果现代商船寻求船东降低租船费用的诉求陷入僵局，就将影响到现代商船的整个重整计划。有分析师表示，现在现代商船唯一的出路可能是重新考虑与韩进海运合并。
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随着达飞收购APL和中远与中海整合的逐步落地， 班轮市场四大联盟的格局将面临大变，韩国两大航运公司在这场变局中的处境也将受到影响。上海海事大学教授徐剑华分析道：“新联盟CCEO一旦组建，将有8家公司陷入困境，其中就包括现代商船和韩进海运。当前的环境对航运企业单干更加不利，如何在本就低迷的市场环境中杀出重围，成为8家企业面临的共同主题，陷入债务危机的现代商船和韩进海运也在寻找出路。”
现代商船和韩进海运的合并预期正在增加，或可成为债务重整外的“第二方案”。
在李振福看来，现代商船的债务重整计划和与韩进海运合并的话题并未完全割裂的。本质上，债务重整计划是内部拯救，与韩进海运合并是外部求援，外部求援的发出可能会给予内部希望，从而促成内部拯救计划，内部拯救计划的实施会从根本上缓解目前的债务危机。“两家企业合并对企业本身的发展和韩国经济发展都是必然趋势，两个负债累累的航企合并或许会有‘负负得正’的功效。现代商船的当务之急是积极达成和韩进海运的合并事宜，给予债权人信心，从而实现债务重整计划的顺利实施。”李振福说。
韩国金融监督服务组织（FSS）官员也表示了对合并的支持。“去年韩国政府虽然推迟了韩进海运和现代商船的合并会谈，但这两家的债务状况备受当局关注。在政府不可能提供主要支持的前提下，我们认为两者合并的可能性很大。”
此前，德鲁里虽表示相信现代商船会重整并存活，但也认为与同陷困境的韩进海运合并可能性很大。一旦合并，新公司将成为全球前五位的班轮公司。
当然，也有不同的声音。韩国海洋和渔业部Kim Young-suk表示，希望两家公司维持现状。究其原因，徐剑华认为主要是合并难度太大，“韩国的两家航企和日本的三家航企类似，分属于不同财阀，财阀间的历史渊源较为复杂，合并难度比收购一家国外企业都大。”由此看来，第二方案也是一条荆棘长路。
来自中国航务周刊
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发表于 2016-3-8 11:07
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