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集装箱班轮业今非昔比，使美国联邦海事委员会（FMC）面临着成立55年来的一些最艰难决策。
现任主席马里奥·科德罗（Mario Cordero）与其他四位委员今明两年的反应，或将决定航运业对待一系列事务的方式，包括班轮公司合并、船舶共享协议以及美国港口拥堵等。
美国港口拥堵问题一直难以缓解，而政府又未曾指派其他部门解决相关事宜，引得托运人怨声载道，呼吁美国联邦海事委员会尽快响应诉求，提供指导。但是，囿于联邦海事委员会的执法权限，且各位委员对如何使用权限莫衷一是，该部门做出的回应也十分有限。
若想敦促美国联邦海事委员会采取更多行动，需要私营部门（特别是托运人）提交正式的请愿书。比如说，有些货主反映码头运营商名为收取拥堵费，实则借机敛财，但委员会并未收到任何正式的投诉。
集装箱船的运力不断增加，超过18,000个20英尺标准箱的庞然大物早已屡见不鲜，他们为供应链带来了巨大压力，使美国联邦海事委员会成为瞩目的焦点。早在2014-2015年美国西海岸港口出现拥堵危机时，这些问题就变得难以回避。当时，码头工人与雇主的合同谈判迟迟无果，引发怠工甚至停工。
港口延误导致端到端运输时间拖了一周又一周，让人意识到集装箱航运在经济中发挥的重要作用。来自美联储的数据显示，2015年第一季度，港口延误使美国损失了0.2%的GDP。港口用户抱怨连天，迫使奥巴马政府和美国国会开始关注起美国联邦海事委员会，这个以往在航运圈之外鲜为人知的机构。
2015年12月底，法国达飞轮船订造的18,000TEU集装箱船“本杰明·弗兰克林”号正式交付，这给超大型船舶在港口拥堵中扮演的角色赋予了新的意义。将来，这种规模的船舶将频繁叩响美国最大的港口综合体洛杉矶—长滩港，而且随着2016年2月达飞轮船的另一艘巨型船舶交付，这一天将比预期来得更早。
2015年12月，《商业日报》主办的北美港口绩效大会在新泽西州艾瑟林召开。会上，美国港口基础设施工程公司Moffatt & Nichol副总裁拉里·诺伊（Larry Nye）表示，一艘18,000TEU的船舶，利用率达到90%时，在港口一次停靠4至5天，可带来17,800次集装箱起降。
科德罗是长滩港前港务处长，他的一些同僚认为，导致港口拥堵的原因是船舶规模激增，与供应链上的其他环节失调。12月，他对《商业日报》表示，如果航运业不加以适应，“拥堵就会再次发生。”
美国联邦海事委员会的回应将由五位委员定夺，其中四位由奥巴马总统提名，另一位由前总统小布什提名。总体而言，小布什提名的委员丽贝卡·黛（Rebecca Dye）女士和奥巴马提名的共和党人迈克·克里（Michael Khouri）态度趋于保守，警告委员会不要过度使用行政手段干预商业运作。
大部分人认为，理查德·林迪斯基（RichardLindinsky）是五位委员中最激进的。而威廉·多尔（WilliamDoyle）虽然更加克制，却往往站在林迪斯基一边。这两位都更加同情托运人，而不是班轮公司。林迪斯基曾警告说，班轮公司建立大规模联盟，可能成为“超国家组织”。不过，奥巴马总统已提名前纽约州议员丹尼尔·马费（Daniel Maffei）接任林迪斯基，只差国会确认了。通常，参议院需要6到8个月来确认提名人选，但时间也可能更长。
2015年10月，科德罗的第二个五年任期刚刚获得确认。他的立场更为中立，并尽可能寻求妥协。但是，去年他曾批评纽约长滩港的疏港费收取不透明。这项费用是针对工作日使用港口的单位征收的，用以补贴夜间、周末等非高峰时段的运营。另外，他还表示，对《美国航运法》的修订持开放态度，修订案旨在赋予美国联邦海事委员会更多权力，以“确保美国公众获得公平、高效和有竞争力的贸易”。
科德罗说：“强制要求港口运营商提供服务协议，将促使他们向联邦海事委员会提供信息，这样我们作为全国唯一的海事贸易监管机构，就可以更好地服务美国公众。”
以前，港口运营商与班轮公司之间的商业协议一直要交由联邦海事委员会归档，直到几年前委员会允许免于提交。港口和码头无需向联邦海事委员会报告税收或船期等事宜，但无论公示与否，委员会都有权获得相关信息。
修订《美国航运法》的任务要由国会来承担，这是一件耗时弥长且困难重重的工作。该法案上一次修订是1998年，前期的争论和协商长达十多年之久。
科德罗并不是《美国航运法》改革的拥趸，但表示如果没有其他出路，修订法案也是一种办法。他对《商业日报》表示：“如果我们不对利益相关者的顾虑做出回应，仅仅是因为人们害怕改变、对改变讳莫如深，那么我们可能应该重新审视这个问题。”
近期看来，托运人团体可能要求美国联邦海事委员会限制货方对滞期速遣、延迟提柜、货柜滞留和延迟卸柜等承担的责任。
美国零售联合会、美国工业运输联盟和其他托运人组织正在考虑今年向美国联邦海事委员会请愿，要求将针对非托运人造成的港口堵塞征收的费用宣布为不合理收费。
美国工业运输联盟主席兼首席执行官布鲁斯·卡尔顿（Bruce Carlton）表示，征收滞期速遣费和货柜滞留费“目的是为了最大化集装箱交付和提取的效率；而绝不是为你不应该承担的责任而惩罚你。后者是不能容忍的。”
但是，美国联邦海事委员会指出，托运人如声称遭遇不公正待遇，就必须提供相关细节。多尔表示，去年委员会曾敦促托运人，就其认为属不公平收取的滞期速遣和货柜滞留费提供证据，但此后并未收到任何正式投诉。有些人认为，这可能是由于托运人不愿得罪班轮公司，免得对方在货运旺季收紧运力供给，趁机打击报复。
此外，班轮公司之间达成的船舶共享协议越来越多，加剧了美国联邦海事委员会在监管方面的挑战。委员会委员已与欧洲、中国有关部门会面，以便全面掌握全球航运联盟的情况。
欧洲托运人协会和世界托运人论坛包括了美国工业运输联盟和来自非洲、阿根廷、加拿大、大洋洲及英国的托运人组织。这些机构均认为，航运联盟和集装箱船规模的不断扩大减少了托运人的选择，降低了航运服务的水平。科德罗说，航运联盟是否损害了服务，这一点尚无定论，因为这些联盟存在的时间还不够长，托运人还没有足够的体验。
不过，显而易见的是，航运联盟并未造成托运人原本担忧的价格串谋问题。三大主要贸易航线上的即期运价仍处于历史低位，特别是泛太平洋和亚欧航线。比如说，上海集装箱运价指数显示，40英尺集装箱从上海到美国西海岸的即期运价已比去年同期下降了20%，仅维持在1,500美元。卡尔顿表示，航运联盟使小型班轮公司得以维继，同时为托运人提供了更多的选择余地。但是，集装箱未必是由与托运人签约的班轮公司承运，实际承运的可能是信誉没那么好的其他联盟成员。
法国达飞轮船与新加坡海皇集团旗下的美国总统轮船即将整合，其他一些班轮公司也将参与并购热潮。这种情况下，航运联盟的成员名单很可能将有进一步调整。
虽然航运联盟有利于降低船舶运营成本，却也带来了港口拥堵等问题。当好几个班轮公司运营的同一艘船把数千个集装箱一次倾倒在同一个码头时，码头往往会不堪重负。
2014年年末，美国联邦海事委员会举行了四次公开听证会，开始参与解决港口拥堵问题。会上，委员会敦促托运人提供班轮公司收取不合理滞留和滞期速遣费的证据。委员会还审议了组建主要航运联盟的申请，包括P3联盟（该联盟获得了美国联邦海事委员会的批准，但遭到中国有关部门的否决）、2M联盟和O3联盟。委员会官员表示，通过审议结盟申请，委员会能够在下一轮航运联盟潮中更好地发挥监管作用。
除了研究和监管，联邦海事委员会还质询了西海岸危机中拥堵附加费的收取，并敦促班轮公司尽快停收相关费用。班轮公司以法律为挡箭牌拒绝提供相关数据和信息，以利委员会监督其授权的《太平洋港口运营改善协议》的执行情况时，委员们一致投票同意，命令班轮公司遵从委员会的要求。
最新情况是，科德罗在2015年12月表示，如果委员会判定洛杉矶-长滩港的疏港费项目违反《美国航运法》，且港口运营商不能及时解决他提出的顾虑，那么他将做好准备，择期叫停疏港费。托运人抱怨说，疏港费项目只增加了交通缓解成本，并未提高服务水准。托运人和卡车公司还称，参与此项目的码头将这项费用当成敛财工具。
2015年12月，两位联邦海事委员会经济学家和一位律师与疏港费项目人员、三家参与的码头运营商、托运人、卡车公司和国际码头工人及仓储工人联合会成员举行了会晤。经济学家和律师对五位委员表示，这次前往西海岸，暴露出了一些问题，说明这个有13个码头参与的项目仍需持续监管。
疏港费项目负责人约翰·库欣（John Cushing）反驳说，交通疏导费的增加是由于13个成员码头的劳动力成本增加，而关于服务的投诉应该向相关的码头提出，不能以偏概全。每年，疏港费项目收取的交通疏导费都随着码头工人时薪的提高而相应增长，而码头工人时薪是国际码头与仓储工人联合会在协议中规定的。疏港费制度已存在十年之久。如果美国联邦海事委员会想联合区法庭对该项目提请诉讼，五位委员中必须有三位认同疏港费违反《美国航运法》。
科德罗2015年12月关于疏港费的评论表明，通过洛杉矶长滩供应链优化组织对疏港费制度进行升级改造的压力越来越强烈。同时，也反映出美国联邦海事委员会主席愿意采取更强有力的措施来解决港口拥堵问题。另外，洛杉矶长滩疏港费制度的前途也可能影响奥克兰，决定那里是否也将实施类似的项目。
多尔说：“货物和商机往往流向阻碍最少的地方。除非其他人做点什么，否则疏港费是现在唯一的机制。我不希望取消了制度却没有其他东西来填补空白。”
如果晚上和周末要加开闸口，就需要额外的工时，他说。
多尔还表示，联邦海事委员会无权决定疏港费制度应该制定成什么样。委员会的责任是确保实际运行符合事先达成的协议，并审议任何可能实施的完善制度或替代制度。多尔说，他没有看到任何有关该制度违反法律的证据。
至于港口拥堵的问题，库里希望委员会更加审慎地处理。鉴于委员会能够用来治理拥堵的工具“相对有限，坦白说是相当贫乏”，他认为应为航运业提供相关平台，让班轮公司和托运人协商如何加强商业协议。库里说，他当然理解拥堵难以控制时，托运人和卡车公司被迫交纳滞期速遣费和货柜滞留费的郁闷心情，但如果将此类费用一概归为“不合理收费”，这种立场也站不住脚。举个例子，假如东北部港口由于冬季气候恶劣被迫关闭，谁应该负责任？
“何谓限制原则呢？一旦开始管，可能会很快越管越宽。”库里说，“我们需要商业机构提出商业协议条款，而不是委员会行侠仗义地出面解决问题。”
丽贝卡·黛持相似立场。她警告说，治理拥堵的过程中，如果过度使用监管手段，而不是依赖商业办法，可能“弄巧成拙”。黛和库里还希望继续减少他们所认为的不必要监管。两人均指出，如果托运人不想使用之前合同中规定的港口，班轮公司应该允许修改服务协议。库里希望今年委员会能够进行投票，允许班轮公司在呈报这类调整时拥有更大的自由度。
库里认为，未来几年里联邦海事委员会面临的最大挑战之一是监管现有航运联盟并审议新申请组建的联盟。许多联盟要到2017年才能组建起来。而且，这些联盟也可能将协议中的业务合作范围扩大到陆上操作，比如铁路联运等。这是麦肯锡、波士顿咨询两大咨询公司一致的建议。
林迪斯基与库里、黛持不同意见，他曾要求重新对《美国航运法》进行考量，认为应对法律进行调整，允许委员会从更全面的角度看待大规模船舶共享协议问题。多尔警告说，修订《美国航运法》耗时弥长，他建议在过渡时期和之后的一段时间内，允许兼并重组的班轮公司在联盟成员资格问题上享有足够的灵活度。这样可以避免干扰托运人和卡车公司的正常业务，说到底也是整条供应链上的业务。
多尔表示，美国联邦海事委员会有能力对托运人提出的挑战和顾虑做出应对，而托运人有责任通过提交请求等方式推定委员会采取行动。
“私营部门往往欲言又止。”他说。尽管委员会要求托运人提交有关不合理滞期速遣费和滞留货物费的正式请求，却一直不见托运人有任何行动。
如果联邦海事委员会借助国会的力量，将能更好地处理委员会所面临的对美国集装箱贸易至关重要的事务，委员会法律和公共事务高级顾问卡尔·坎普（Carl Kemp）表示。他于2015年9月加入联邦海事委员会。这与2013年科德罗所持的态度截然相反。当时，委员会决定将所有与承运商、无船承运人有关的法律法规交由国会水警及水运分委会处理，科德罗曾就这一决定和委员会的预算问题进行解释说明。
虽然一些国会成员明白联邦海事委员会所承担的任务，另一些人是一知半解的。比如说，一位立法委员曾经问科德罗，他到底有没有为悬挂美国国旗的船队出过力？随后就开始哀叹美国没有全球知名的班轮公司。
保护和组建悬挂美国国旗的船队，这是美国海事局的职能，而不是联邦海事委员会。委员会是1961年肯尼迪总统任期上才成立的。
科德罗说，让国会更加了解联邦海事委员会，有助于委员会获得更多的人手，以便监管越来越多的航运协议。他曾对美国公共与预算管理办公室表示，联邦海事委员会的工作人员应从125名增加到135名。实际上，委员会需要将近150名员工。2015年，该组织监管的协议数量较上一年增长了6%，达到523个，而收到的协议草案（包括修正案）增长了39%，达到258个。
科德罗说：“现在是增加联邦海事委员会预算的最佳时机，也是当前极其重要的事情。”
来自JOC
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发表于 2016-2-23 10:20
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