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“撤单”风波还未平息，“接单难”又摆在了中国造船业的面前。
工业和信息化部近期公布的数据显示，2009年1月~2月，国内船厂新接订单仅为66万载重吨，同比下降91％。2008年下半年以来，国际造船市场已经出现行情“拐点”。据中国船舶工业行业协会统计，去年第四季度全国新接造船订单仅为261万载重吨，不足全年的5％。
新接订单近乎停滞，一方面凸显船舶企业资金流动性紧张，另一方面则隐喻着未来两三年将是中国船舶业的真正寒冬。
船舶制造企业一直都在翘首以待产业振兴规划细则的及早出炉，冀望细则在行业之中产生更深程度的刺激与提振。
细则5月将明朗化
此前，一则援引外电的消息惊动了整个船舶行业。
中国船舶工业行业协会会长张广钦在网络上浏览了那则流传广泛的消息：
外电报道，中国为期三年的造船业振兴方案细则出台。为了支持国内造船行业，中国政府计划在船主推迟交船时间时向造船企业提供适当数额的贷款，并确保这些企业有足够的流动性来完成船舶订单。
据道琼斯通讯社3月24日晚间见到的造船业振兴方案细则显示，计划中还采取激励措施鼓励特定企业在某些条件下购买船只：若中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团）总公司和中国对外贸易运输总公司接手被买家撤销的中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司订单船舶，则可以优惠利率获得贷款。船舶租赁公司若接手上述两家造船企业被取消的订单，则将获得税收优惠。此外，细则中还包括帮助符合条件的造船企业上市和发行债券的计划。
不过，张广钦的内心很镇定，因为他刚和国家发改委产业协调司司长陈斌通过电话，“船舶产业振兴规划细则还没有出来，外电的消息不准确。细则何时推出？这个没法估计，国家相关部门正在就一些具体事宜协调、协商。”
张广钦向《中国经营报》记者透露，最近，工信部、国家发改委相关部门的官员仍奔波在各地密集调研，为的是全面了解船舶业之实情。
“据我所知，船舶产业振兴规划细则，国务院已经原则同意，目前各部委正在就诸多细节问题进行紧密磋商。磋商完毕后，集纳各方意见之后再行提交给国务院，国务院认可之后，即在国家发改委、工信部网站予以公示。”张广钦预估，5月份前后，船舶产业振兴规划细则或将明朗化。
新增订单停滞
“回暖的迹象尚未出现，主要问题是新增订单几乎停滞。金融危机对中国船舶业的影响，不能说已经见底，更不能说回暖，还要密切关注、深入观察世界经济、航运产业的走势与趋势。金融危机影响之下，中国船舶业还在下探，究竟什么时候是底，不知道。船东、船厂，方方面面，包括我本人都在观望。”张广钦和他的同事正忙于筹备即将在京召开的“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”，希望听一听基层企业的声音，全方位了解更多信息，从而做出恰当的判断。
中国船舶工业协会公布的2009年1月份船舶行业重点监测企业运行情况显示，新承接船舶订单33.1万载重吨，同比下降92.4％。如此之高的下降幅度，在张广钦看来并无太多意外。张广钦说，很难判断什么时候新接订单会增长。可能是今年下半年，也可能是明年。
船价的持续走低，加重了观望气氛，而且也使船企面临较为严重的撤单风险。据不完全统计，从2008年10月至2009年2月，全国共撤销船舶订单110艘、274万载重吨，约占手持船舶订单总量的1.4％。其中，今年1~2月共撤销船舶订单13艘、66万载重吨。
金融危机发生后，全球新船订单量基本上处于“地量”水平。韩国现代重工自去年10月份以来未承接到一艘民船订单。“新增订单停滞，对于造船企业来说，最大的影响是后续现金流比较紧张。同时，如果在今后一段时期内新船成交仍然处于相对较低水平，那么2011年以后船厂设施设备的利用率将会出现比较明显的下降。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇指出。
而此前，多数从业者并没有感觉到浮华背后必然潜伏的危机。“有欢乐就有痛苦、有兴盛就有危机这是市场规律，畸高的利润，必然导致畸形的产业膨胀。经过多年的高速增长，中国造船业正遭遇严重的生存危机。”作为太平洋造船集团董事长兼总裁，梁小雷说他时常自问：我的企业能否活下去？我的企业在这次危机中能否成为赢家？我的企业凭什么实现突围？
即将面临交船难
相比于造船业者的信心低谷，江苏省国防科工办副主任毛灵光则信心“爆棚”。“就手持订单情况来看，江苏省的船舶工业仍处于高位运行状态，2009年第一季度我省造船完工量300万载重吨，这个数字大幅超过了历史最高水平。我估计，2009年江苏省船舶工业将实现‘双过千’――造船完工量1000万载重吨，产值1000亿元。”不过，毛灵光也承认，“形势充满了不确定性，需要审慎对待。”
梁小雷透露，太平洋造船集团迄今已持有价值近64.5亿美元、总量达199艘新船建造任务的牢固订单，即使24个月内没有新获订单，至少能确保在2012年前无“断粮”之虞。
“冬天有冬天的机会。船市遭遇冷冬，并非完全是坏事――它使浮躁的心态恢复理性，使投机的行为由此遏步，使‘虚胖’的产业得以瘦身，使市场的弱者随潮落黯然退去。中国船舶工业由此进入下一轮整合的探索与实践显得尤为重要。”对于全球经济及中国船舶工业未来走势，梁小雷倾向于“W”型演变轨迹。
张广钦却并不乐观，“就个别地区、个别企业来说，2009年的造船完工量会非常不错，但是手持订单能否顺利履行？我估计，2009年下半年交船难会更加显现。”
为期三年的船舶产业振兴规划细则不得其详，众多船企最为期待的是，希望政府能在“船主推迟交船时向船企提供适当数额的贷款，确保这些企业有足够的流动资金执行订单”。对此，张广钦表态，“这样的内容，在细则里应该会有所涉及。”
长城证券研究所机械行业分析师徐星月认为，船舶产业振兴规划只是解决了融资问题，在运力过剩的情况下，船东即便没有融资困难也可能放弃原有订单。假以时日，细则的出台，主要是帮助企业解决资金问题，有助于船舶企业抵御船市寒冬，但无法扭转行业景气度，有助于缓解造船企业面临的最大风险――弃船风险，但并不能从根本上解决。
悲观并非全部，梁小雷仍乐观地看到：世界造船业加速向中国转移的大趋势没有改变，国家继续支持加快发展造船业的大趋势没有改变。“产业转移的最终驱动因素是成本，而日、韩各国的造船成本较之中国已毫无竞争力，造船景气的回落将有利于我国造船业扩大市场份额，造船中心向中国转移的进程也将因此提速。”这是梁小雷乐观的理由。
张广钦透露，《船舶工业十二五发展规划纲要》已在酝酿之中，“‘十二五’期间，中日韩三个造船大国必有一‘战’，单就产量而言，我们有望和日韩并驾齐驱。”（中国经营报） |
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发表于 2009-4-7 16:00
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