船舶高端化的三大挑战

　　在这个阶段，要实现船舶制造业的快速发展，提升船舶制造业的科技发展水平，增强船舶工业的可持续发展潜力，加快我国经济发展方式的转变，最根本的就是要依靠科技力量，以数字化、智能化为主线，提升产品设计和制造环节的科技水平，实现船舶工业的高端化可持续发展。

　　中国在船舶高端化方面的工业积累相对较弱，随着全球船东需求的变化，新接订单量即受到很大影响。来自中国船舶(600150,股吧)工业行业协会的数据显示，长期以常规船（散货船、油船和集装箱船）为主的中国船舶工业2015年新接订单量持续下跌，19月，全国承接新船订单1816万载重吨，同比下降65.4%。船舶高端化技术相对成熟的韩国船舶工业则超越中国重夺世界第一宝座。

　　2014年6月，工信部装备工业司发布了《高技术船舶科研项目指南（2014年版）》（下称《指南》），为我国船舶工业高端化发展指明了方向。但正深处行业低迷期的中国船舶工业，此时要向高端化发展却面临诸多挑战。

　　设计瓶颈

　　过去三年，中国骨干造船企业主动适应国际船舶技术和产品发展新趋势，强化需求引导，调整产品结构，大力发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶等。

　　中国陆续承接了1.45万TEU集装箱船、17.4万立方米液化天然气（LNG）船、1600客位高端豪华客滚船、5000吨起重铺管船、1.8万TEU集装箱船、8500车位汽车滚装船、超大型液化气船（VLGC）、4.5万吨集滚箱船等。新承接的2万箱集装箱船从各项技术指标上与国外有得一拼的余地。在海工装备建造方面，半潜式钻井平台、中深水钻井船、自升式钻井平台、物探船及海工辅助船（PSV、OSV、AHTS）等已实现批量建造。

　　但上述船舶类型中，大部分概念设计和基本设计仍然依靠国外设计公司的成熟设计。更高端的豪华邮轮、FLNG等目前国内还没有自主设计的工程实例。国内通过科研人员努力和经费的投入开始消化吸收外来设计，提出新的优化创新方案，核心的“Know How”技术却仍然未有根本突破，需要在工程实例中加以学习和掌握。

　　一些新推出的概念设计很难在短期内被国际市场认可。设计瓶颈的核心还是目前缺乏真正了解、理解高端船舶产品设计核心的高端人才，缺乏真正的工程化经验。一句话，高端设计经验缺乏。

　　配套瓶颈

　　中国在船用设备配套产业上距造船强国仍有较大差距，特别是在高技术船舶和海洋工程装备配套领域本土化配套率不足30%，船舶配套产业亟待升级。国家在“十二五”期间通过加大科研投入，高度重视引领船舶配套产业的带动和发展。

　　过去三年里，国内首台绿色环保W6X72主机、11S90ME-C9.2船用低速柴油机、6S40ME-B9.3船用低速柴油机交付，自主研发的电力推进集成系统、高效扭曲舵、全回转舵桨系统、船舶综合导航系统、1600千瓦伸缩全回转动力定位推进器等一批配套设备实现装船，海洋工程核心的钻井系统也首次实现了在浮式钻井装备的装船应用，自升式平台升降系统实现批量出口。部分船舶国内设备配套率有所上升。

　　虽然成绩取得不少，但是大部分核心技术和部件仍来自于国外，价值较高的钻井系统核心设备还不能实现真正的国产化。特别是水下安全设备和核心运转设备的设计建造技术国内还没有掌握。

　　高端船舶的关键核心设备配套受制于国外垄断厂商，从而导致国内的高端船舶接单和设计建造均面临压力。LNG船的货物围护系统、豪华邮轮的动力系统、内装配套等都是配套的短板，短时间内突破可能性不大。一句话说，中国高端船舶的“心脏”还不够强壮。

　　制造和调试瓶颈

　　近三年，中国不少船舶企业为摆脱国际金融危机及其滞后效应影响，大力研发高端船舶，采取低价的方式迅速进入大型箱船、特种船舶和海工装备产业。但是随之而来的是高端船舶的市场风险和产能风险。

　　部分国内船厂并没有做好常规船舶建造到高端船舶建造的充分准备，致使精度管理参差不齐、自动化设备和流水线水平不够、智能制造不够、物流管理不善等，进而导致后期交船难的局面。

　　此外，高端船舶调试技术要求相对较高，特别是海洋工程特种船舶为实现特定的生产作业往往配备复杂的工作系统。由于国内船厂缺乏调试经验，多数会造成调试工作的拖期和反复，大部分国内船厂在面临此问题时几乎都采取寻求国外专业调试外包公司或者高价聘请国外调试团队的方式解决。

　　高端船舶制造需要在制造技术上也走高端化，核心就是要彻底改变目前粗放式的管理方式，实现精益制造；利用“两化”融合，实现制造速度大幅度提高；培养固定的高素质技术工人，实现高质量的制造。

　　由此不难看出，目前国内在高端船舶方向已取得了不少成绩，但是仍然面临机遇与挑战并存的局面。克服以上三大瓶颈问题寻求创新发展，将是国内船舶及配套产业不可回避的必经之路。

来源：《财经国家新闻》

-->