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2005年，班轮运输业发生了三大并购案：马士基收购铁行渣华，赫伯罗特收购加拿大太平洋，达飞收购达贸轮船。此后，长时间没有出现大规模并购。2014年，汉堡南美收购智利航运；2015年初，赫伯罗特收购南美轮船的集装箱航运部门，算是给沉寂已久的班轮业激起了一点涟漪。临近2015年末，班轮运输业可能会很快迎来自2005年以来规模最大的新一轮并购潮。随着运价的崩溃，承运人之间的并购已经隐约可见。
毫无疑问，2015年，班轮运输业将迎来又一个全行业严重亏损的年份。关于兼并与收购的谈判，最终可能诱发承运人联盟格局的重组和“地震”。
11月21日，新加坡海皇集团（NOL）在新加坡证券交易所发布公告称，控股股东淡马锡已与达飞签署有关潜在收购事宜的排他性协议。根据该协议，NOL授权达飞在12月8日前完成对海皇集团及其下属公司的尽职调查工作，并对是否收购作出最终决定。
就G6联盟来说，由于其成员——NOL下属班轮公司美国总统轮船（APL）模糊的前景，在亚欧航线上的市场份额面临丢失的风险。而就在几个月前，达飞刚刚收购了德国一家沿海运输营运商OPDR。对于达飞而言，收购APL将缩小它同另外两大班轮公司巨头之间的差距。此外，达飞在O3联盟的盟友、目前排名第15位的阿拉伯联合海运公司（UASC），与APL也有着紧密的联系。一旦收购成功，APL庞大的客户群将有助于UASC实现船队扩张和跻身全球十强的野心。
对班轮市场造成更大震动的，是全球排名第六位和第七位的中远集运和中海集运的整合进程。一旦整合完成，无论是创建一家全球第四大班轮公司，还是仅结成一个紧密的航运联盟，都将会引发它们分别所在的CKYHE联盟和O3联盟的剧变。同一时间，韩国政府主导的韩进和现代两家公司的合并也引发了许多猜测。由此引发的进一步联想包括日本三雄——日本邮船、商船三井和川崎汽船是否会合并。
无论这些并购活动的结果如何，都会引发班轮运输业的巨大波动。合并的公司竭力保护其客户资源，竞争对手则千方百计诱使这些客户出走，转投自己名下。由此而引发的行业动荡，将不可避免地影响运价。
目前，四大联盟瓜分班轮运输市场的格局初步形成，但是关于联盟形式是否会成功的争议依然存在。对于小公司来说，加入联盟之后，可以继续留在全球承运人的行列，并向客户提供全球性的航运服务。如果不加入联盟，以单一公司的力量，根本无法提供相应的服务。而对于实力雄厚的公司来说，联盟形式正在逐渐失去光环，因为在行业集中化趋势的裹挟下，他们不得不提携、关照那些弱小的公司。因此，继并购大潮之后，联盟格局大洗牌也将接踵而至。
来自中国航务周刊
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发表于 2015-11-26 17:41
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