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近年来，全球集装箱班轮运输业呈现出明显的联盟化发展特征。G6、2M、CKYHE和O3四大联盟对市场形成了强大的控制力，在全球前20大班轮公司中，仅有4家未加入四大联盟。由于班轮联盟能够实现成员之间的航线互补、舱位互租、码头共享，在航线设计、资源优化、成本控制等方面具有一定优势，能在一定程度上提高规模经济效益，降低单位运输成本，因此倍受推崇。
但是，当前国际集装箱航运市场的低迷行情，却开始引发业界对班轮联盟的质疑，认为这一模式并没有让货主和航运公司真正受益。货主认为，目前的班轮联盟的实际运营服务水平较低，不能实现当初承诺的如期发到货物，并且很少就运输延期问题与货主之间进行沟通，不少货主已经对四大班轮联盟的服务产生怀疑。同时，班轮公司也在担忧船舶共享协议的负面效应，因为由于太多的既得利益者存在，而使得联盟管理难上加难，并且一些小公司在联盟中存在，导致无法稳定定价。
事实上，经过近年来的探索，班轮联盟的实际运营过程复杂,运营机制需要进一步完善。第一,由于各个联盟由多家班轮公司组成，涉及到各家班轮公司的既得利益，因此在运力调配方面需要不断协调。第二,联盟内部的各家公司规模和实力存在差异，既有大型班轮公司，也有中型班轮公司,有的成员为了与联盟保持一致，有时不得不做出跟风行为。以订造超大型集装箱船为例，目前G6联盟中的商船三井和东方海外均订造了20000TEU以上的超大型集装箱船，另外一家联盟成员赫伯罗特为了保持联盟内合作，也计划订造6艘20000TEU集装箱船。第三,班轮联盟间的竞争性订船引致的供需关系恶化以及与港口等条件的不匹配，导致大船规模效应不及预期。据统计，在联盟化趋势的推动下，仅2015年1-9月，全球万箱级以上的超大型集装箱船新船订造量就达到了96艘。运力交付方面，2015年1-9月，全球已交付万箱级以上超大型集装箱船50艘，预计未来3个月还将交付约12艘，全年交付量预计达62艘。大量的超大型集装箱船集中投放市场，导致国际集运市场航运费率持续下跌，其中超大型船集中投放的亚欧航线跌势尤为明显。同时，由于受全球主要集装箱船港口和码头条件的限制，超大型集装箱船的扎堆入市对港口的基础设施水平、装卸作业和物流集散水平等均提出了新的挑战，导致了一些港口出现拥堵现象，使其规模经济效应和运输效率大打折扣。
尽管班轮联盟受到了一定的质疑，但从当前看，国际班轮运输市场联盟化的趋势短期内不会改变。在国际经济贸易形势好转、主要港口码头设施能力逐步提高、班轮公司提供差异定制化服务的情况下，联盟化格局仍然可以发挥超大型集装箱船的规模经济效应。欧盟相关人士日前表示，尽管目前国际集装箱航运业和班轮联盟的发展遇到了一定问题，但是，班轮联盟形式不仅能够提供规范的服务，还能有效提高集运市场的运输效率，因此，该联盟形式仍将会有较好的发展前景。为支持班轮联盟的发展，欧盟竞争法还将对班轮联盟的反垄断豁免权延期至2020年（即在相关市场的份额不得超过30%）。
来自中国船舶工业经济与市场研究中心
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发表于 2015-10-16 21:23
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