“海工”的生死逻辑

-->

江苏南通，启东江边，从崇启大桥至长江入海口向东远眺，船台密集、塔吊林立，尤其三三两两布局的橘红色龙门吊格外显眼。

100多米高的龙门吊下，体态庞大的自升式钻井平台被脚手架和各式建造工具包围，头顶**安全帽的电焊工正在船体爬上爬下。

这条23公里的长江北翼岸线上，集中分布着中远船务、振华重工、蓝岛海洋、宏华海洋等大大小小20来家船舶制造企业。只是，部分露天造船区域已经空置，有的厂房甚至荒草丛生——它已经成为全国最大的“海工”平台生产基地。

从“船工”转向“海工”，这次变化在2008年开始明显。而到2010年，在接收订单量、手持订单量和建造量——代表造船业竞争力的三大指标方面，中国造船业均已赶超了韩国，成为世界第一。

但全球性的经济下行，令整个航运业几乎崩溃，“海工”市场由是成为出路。

在市场引导以及政策推动之下，中国“海工”装备接单量占全球的份额，从2010年的5%飙升至2014年前9个月的35%，再次成为世界第一。

“在‘海工’最火爆的前几年，业内预估未来几年全球市场需求能达到800亿美元。没想到，今年成为“海工”市场最艰难的一年。”中远造船工业公司党委工作部部长杨清华告诉《瞭望东方周刊》，“除了一些国有企业和比较先进的民营造船企业，现在大多数参与“海工”的中小船企都面临管理脱节、资金链断裂的窘境，有些经营困难的甚至进入破产重组。”

其原因是国际油价的持续下跌，全球“海工”市场受其影响需求大幅萎缩。自2014年以来，无论是钻井平台、生产平台还是“海工”船市场，均出现量价齐跌的态势：累计成交各类“海工”装备407座（艘），成交金额419.8亿美元，低于2011?2013年年均650亿美元的成交规模，世界“海工”市场持续近4年的增长速度几乎被瞬间“按停”。

“未来3年内，行业会面临两极分化的市场洗牌。”上海外高桥造船公司副总经理陈军认为，“现在的形势下，手上有10个以上‘海工’订单的企业还能生存下去，如果只有一两个‘海工’订单，很容易垮下来。”

“这一轮洗牌结束后，还能在中国‘海工’市场成功立足的，或许仅剩不到10家。”他说。

石油公司下调开支

“如果油价稳定在每桶70至80美元，投资人对‘海工’市场有信心，‘海工’装备更新换代的需求会变强，目前大部分‘海工’装备项目依然可以继续运行。”启东宏华海洋油气装备公司总经理冯琦每天工作的第一件事，就是打开电脑查看当天的原油价格、汇率、BDI指数。

“如果油价在60美元左右，就只有33.4%的项目具有可行性。”他告诉《瞭望东方周刊》，当前的市场现实比预估的更为“惨烈”。

启东宏华海洋油气装备公司是总部位于四川的宏华集团的子公司，后者作为中国最有名的石油钻机制造商之一，在2011年进军“海工”行业。

自2014年6月以来，国际原油价格直线下滑，当年即较年内峰值下跌超过50%。中国公民可以感受到的是，国内油价也在8月迎来新一轮降价，北京92号汽油由最高时的每升超过7元降至5元区间。

受油价暴跌影响，几乎所有国际石油公司都缩减了2015年开支预算，平均下调16%。而在受国际金融危机影响严重的2009年，这一下调数字仅为10%。

其中，印尼国家石油下调36%，中国海油、法国道达尔均下调了30%，美国的几家石油公司也于是大量“海工”项目停滞，合同终止，“海工”产品闲置，“海工”装备利用率明显下滑。在当前严峻的市场形势下，自升式平台利用率已降至2009年以来最低位。

南通中远船务是中远船务工程集团旗下的大型海洋工程装备制造和船舶修理改装企业。2014年9月，挪威钻井承包商曾想撤销钻井平台订单，所幸最后达成延期交付协议。

但2015年1月9日，南通中远船务在新加坡上市的母公司中远投资公告，因船东原因，南通中远船务已基本放弃了最大作业深度3000米的“奥特宝”钻井平台建造项目。当时，这个平台船壳项目已完成96%，平台上项目完成48%。

公告中也提到，“在最近的几个月里，原油价格大幅下跌已经对全球海洋装备业产生不利影响。在行业新订单收缩的情况下，寻找新买家变得异常困难。”

一般船东撤单，违约成本约占总造价的10%至15%。目前“海工”项目平均造价基本都超过2亿美元，一旦违约，船东普遍要付出两三千万美元的代价。尽管如此，权衡得失放弃订单，仍然是一些船东的选择。

在“船工”、“海工”双双衰退的背景下，自2014年下半年开始，一些具有一定规模的船舶和海洋工程修造企业倒下了。

江苏的东方重工在2015年3月申请破产重整，南通明德重工在2014年12月申请破产重整，起初有意接盘的舜天船舶随后也陷入资金困境。而一度是国内最大的外资造船企业STX（大连）造船在重整失败后，被法院裁定破产清算。

压力大时，南通中远船务总经理倪涛喜欢看手头所有订单项目的施工情况，“奥特宝”就矗立在岸线边。

“‘海工’市场最好的时候，船东甚至会付40%的预付款。”倪涛向本刊记者回忆。“从能源结构上分析，油价不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油价反弹，‘海工’市场可能又会恢复生机。但以前的好日子毕竟一去不复返了。”

4年成就世界第一

2010年，在造船业遭遇全球经济衰退，订单、价格齐跌的背景下，国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，此后中国“海工”装备制造业迎来了高速发展。

“十一五”期间，中国用于海上油气资源的开发投入达1200亿元人民币，“十二五”攀升到2500亿至3000亿元。

“几乎一夜之间，中国‘海工’装备业成为全球‘海工’市场的‘土豪’。”一则媒体评论说。

倪涛解释，相比传统造船领域，“海工”装备的技术含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可达30%，而造船业毛利率仅有18%左右。”

在他看来，“国内海洋资源开发需求旺盛，也为发展‘海工’装备创造了条件，可以预见，‘海工’装备有望成为我国造船业的一个新增长点。”

海洋工程装备市场的快速发展，给深陷困境的国内造船业带来转型契机，“转型‘海工’”成为众多船舶企业“泥泞”中挣扎的救命稻草。

2005年之前的国内“海工”市场，90%份额由国内最大的两个国有船舶制造集团——中船集团与中船重工掌握。但2010年后从事集装箱、海运的中集集团、中远集团开始进入，招商局重工、韩通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方国企和民营企业亦纷至沓来。

彼时，中国沿海地区兴起了一股海洋工程基地建设热潮，如中国三大造船基地——上海长兴岛、广州龙穴造船基地、青岛海西湾造船基地均把海洋工程纳入了发展规划；中国石油、中国石化、中国海油国内三大石油巨头，也开始利用其资金和项目优势，先后在青岛、大连、曹妃甸等地投资兴建大型海洋工程装备项目。

此外，还有一大批来自国外的“淘金者”将大批资金砸向海洋工程装备制造业，如韩国STX造船项目、大连新加坡万邦集闭“海工”项目、江苏启东新加坡邀拓“海工”项目等。据当时媒体不完全统计，热潮之下集中上马的较大规模海洋工程装备项目约为37个。

到2014年，中国在4年间，成为数量上的全球“海工”第一大国。

比传统市场大100倍

振华重工是全球知名的港口起重机制造企业。振华重工副总裁戴文凯向本刊记者分析，“与振华重工传统业务——集装箱起重机相比，‘海工’市场容量几乎是前者的100倍。”

“再加上，中国水深在300米以上的海域有153万平方米，而目前只勘探了16万平方米，有90%还没有勘探，主要原因就是深海油气开发技术和装备落后于世界先进国家。发展‘海工’的紧迫性不言而喻。”他说，“振华重工的港机业务已经在全球市场中有近八成的占有率，再加上国外很多区域保护，这意味着未来只做单一港机业务很快会没有上升空间了。”

而同一时期，全球“海工”市场正对“海工”产品安全性提出更高要求，“旧的‘海工’平台加速报废，新造平台数量迅猛增加。”冯琦告诉本刊记者，“在‘海工’平台领域，钻井包占据了整个平台利润最高的部分，其重要性相当于CPU之于电脑。”

“2011年前，宏华海工业务量几乎为零，单一的陆地钻机业务使得宏华集团在金融危机中遭受较大震荡，利润为-1.27亿元。”冯琦回忆，“因为业务流程与工艺的关联性，宏华从陆地走向海洋占据技术优势。而从陆地转型海洋几乎成为必然选择。我们希望未来5年内，‘海工’业务至少要与陆地业务旗鼓相当。”

在宏华集团进军“海工”行业时，“新加坡胜科海事与吉宝船厂几乎垄断了全球80%的自升式和半潜式钻井平台建造业务。中国才刚刚起步。”南通中远船务组宣科科长王敏刚向本刊记者回忆，“中远最终与新加坡胜科海事合作，很大原因是希望借力进入‘海工’圈子。但对方技术封锁很厉害，只是告诉我们‘海工’风险很大。”

倪涛也很无奈：“相对于日本川崎对中远川崎的技术支持，我们与新加坡的合作方式可以说没有达到预期效果。”

在没有资金、技术支持的情况下，“中远船务只能自己在新加坡、韩国到处招兵买马，短期内聚集了海洋工程装备研发设计、项目管理、生产管理的几十位新加坡‘海工’专家。”倪涛回忆。

对于实际上的“海工强国”新加坡来说，其国土面积狭小，新建工厂需要很高的固定资产投资成本，向中国转移成为趋势。

一个例子是新加坡新建“船工”、“海工”工厂时，大多要用大量沙土填海造地，其国土之上又没有足够的沙土资源。

“以前新加坡只能向马来西亚、印尼等国购买沙土，后者不再出售后，只能向越南购买。这恰恰是中国的优势。”冯琦解释说。

数量大国的困境

如今面临困境，终于可以看见谁在“裸泳”。

虽然“海工”项目纷纷启动，但直到今天，国内具备“海工”项目总承包资质的企业并不多，不少项目只是大船厂零散的外包项目，但也冠以“海工”的名义。

“纵观国内‘海工’工程项目，大多数停留在海洋工程的‘壳’建造阶段，他们大多数处于价值链的底端。”戴文凯分析。

从全球产业格局来看，“美国、挪威、法国和其他西欧等国的海洋工程公司和设计公司依然占据总承包和设计市场的主导地位，处于产业价值链的高端。韩国和新加坡以建造能力逐步推进总承包和设计能力，处于产业价值链的中端。”他解释说。

这似乎成为通病——几乎所有中国企业切入点都集中在低附加值环节，海洋工程装备制造业也没能幸免。

“做‘海工’需要研发、建造能力、动辄上亿元的资金实力，但国内‘海工’行业整体差距还很大。”倪涛也认同这一说法，“就拿配套设备来说，与普通船舶相比，‘海工’装备的配套设备要复杂很多，价值占比也更高。”

比如一艘造价数亿美元的海上浮式生产储油船（FPSO），船体造价只占总造价的不到20%。但目前中国大部分“海工”装备的关键配套设备和系统都要依靠进口。

而一艘中国制造的自升式钻井平台通常只有24%的国产化率，中国企业只能得到全部利润的30%。

另一方面，“海工”建造企业必须具备强大的调配资金和融资能力，还要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。这使得“海工”装备对于相当多的制造企业来说是“烫手的山芋”而非“美味蛋糕”。

但在最火热时，“连做煤矿、房地产的老板都开始进入‘海工’领域。在他们意识中，跨界‘海工’领域至少有实体厂房、土地、岸线，这些都是高附加值产业。”陈军分析，“但冲进去后很难回来。”

油价下跌不过是最后一根稻草，或者说加快了潮水的退去。

“以我国三五年后占据世界市场30%份额来计算，我国海上平台的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中国的年建造量是20座，产能过剩将十分严重。”冯琦分析，“这还不包括目前海洋工程制造较强的新加坡、韩国等兴建的‘海工’项目。”

而在戴文凯看来，早在“2011?2012年‘海工’高峰时承接的大量低端重复订单，到现在几乎都进入集中交付阶段。但目前‘海工’供需市场形势已经大变。”

于是，“国内不少船企陷入恶性竞争，纷纷压低价格不惜冒风险接投机性订单，甚至‘毒药订单’。”陈军认为，“所谓‘毒药订单’，意味着不接单企业难以为继，接订单也不能消化，相当于饮鸩止渴。”

“这一冲击对民营船企压力更大，扬子江造船在接过两单‘海工’订单之后，还是转回去做造船了。”在倪涛看来，“做‘海工’一定会冒极大的财务风险，‘海工’企业几乎都是高资产负债率，就看能不能熬过这段时间了。”

“由于‘海工’领域的高门槛、强风险，可以预见，未来国内‘海工’装备的竞争将主要集中在中船工业、中船重工、中远船务、中集集团、招商重工等大型企业之间。”陈军认为，“预计到2017年‘海工’领域有望迎来复苏，3年行业洗牌之后，行业集中度进一步提升。‘海工’或成为中小船企玩不起的领域。”

而从南通中远船务角度，仍希望国家给予在技术人才引进和培养、技术创新成果申报和奖励、技术改造投入资金扶助给予重点企业重点支持，重点培育具备总装集成能力的企业，尽快形成中国“海工”的高端产业化集群。