船舶有害物质管控势在必行

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近年来，“绿色环保”已成为世界造船技术的风向标，国际海事组织（IMO）先后发布了多个与船舶有害物质管控工作有关的公约。如何按照这些公约要求长久控制风险，以具备“绿色造船”的竞争能力和品牌优势，已经成为当前国内造船业无法回避的重要课题。

《欧洲联盟（EU）1257/2013船舶回收法规》（以下简称《欧盟法规》）已于2013年12月30日正式生效，旨在提升船舶整个生命周期内的安全标准，保护人体健康和欧盟海洋环境，特别是确保对拆船产生的有害废料进行环境无害化管理，并促进《2009年香港公约》尽早生效。对于新造船舶，欧盟已经单边发布了船舶有害物质控制的法规，并将在不晚于2018年12月31日的时间内生效实施。届时，在法规要求的15项有害物质方面，所有挂欧盟国家旗的船舶将受到管控。

船企须化被动为主动

荷兰、澳大利亚海事部门的实际调查结果显示，“中国制造”的“已签发无石棉声明”却被发现石棉材料的船舶不在少数。自《欧盟法规》在2013年年底生效以来，欧洲船东对石棉等有害物质的要求不断提高。据深圳市华测检测技术股份有限公司（CTI）船舶部欧洲区总监John Chillingworth介绍，以前，只要船企签发了“无石棉声明”，欧洲船东就认定船舶合规。但是，与实际不符的情况屡屡发生，不少船东开始陆续要求船企在交船前请第三方专家机构进行石棉调查，或者自己请相关机构进行调查。在新签订的船舶合同技术规格书中，船东也明确增加了进行石棉调查和符合《香港公约》中新造船有害物质清单（IHM）要求的条款。

目前，国内船企对有害物质管控工作通常执行两套标准，处于相对被动的地位。若船东提出要求，船企会动员全厂克服困难编制IHM；反之，船企则不管船舶是否含有禁用物质，直接签发“无石棉声明”和“未使用消耗臭氧物质声明”等。

新造船的石棉调查结果显示，有84.3%的船舶被发现有石棉材料，这些石棉材料来自上游供应商。John Chillingworth介绍说，许多船企是在收到供应商签署的“无石棉声明”的基础上签发了整船“无石棉声明”，一旦船东在交船前或交船后请有资质的第三方检测机构上船调查并发现石棉材料，船企将面临十分被动的局面。这将导致巨大的商务风险乃至法律风险。

作为世界造船大国，同时也是船舶配套生产大国，中国加入《香港公约》势在必行。随着《香港公约》和《欧盟法规》实施的时间点逼近，如果国内船舶配套厂商依旧不能满足规范要求，船东将更多地选择国外产品，这将给国内船舶配套产业带来很大的冲击。John Chillingworth表示，船级社方面正在不断加大管控虚假“材料声明”的力度，在设备取证及交船前对于已签发“绿色通行证书”（Green Passport）的船舶进行严格管控。中国船级社（CCS）也已经发文，明确要求交船前必须邀请经认可的第三方检测机构上船，针对不少于100个取样点进行有害物质调查。

管控应实现体系化管理

目前，国内部分船企在船舶有害物质管控工作方面已经形成了自己的体系，并将整个管控工作进度前移，纳入质量管理体系中，编制了程序文件，从技术协议、采购、外出验收、入库验收、生产管理、装船验证等环节层层严格把关，在流程式、清单式系统中有效管理有害物质。

作为国际领先的船舶有害物质调查和检测机构，CTI推出了集法规解读、标准制定、有害物质调查和检测、发证等于一体的一站式服务。John Chillingworth表示，澳大利亚、荷兰等国都明确要求第三方有害物质调查机构需获得ISO 17020资质认可，其实验室检测需获得ISO 17025资质认可；仅获得ISO 17025认可的实验室人员因缺乏船舶背景、实船经验和能力等，也不适合上船开展有害物质调查。他还指出，IMO MEPC197(62)指南中的有害物质在船上的常见位置是依据实际调查得出的，但在中国，石棉材料和消耗臭氧物质均未全面禁用，因而船舶配套材料不能仅限于IMO的指南，而应依据实船调查大数据和经验。只有这样，才能做到尽责，从而更有效地降低风险。

有害物质在船舶产品中应用广泛，其中还有不少禁用的石棉材料、消耗臭氧物质等，但大部分供应商出具的“材料声明”中“有害物质使用”栏中均标有“NO”字样，与事实不符；同时，船企编制的IHM也几乎是空白，这不仅关系到诚信，而且会因违约而导致纠纷。针对这些现状，John Chillingworth建议，不论是供应商，还是船企，都应当从源头加大有害物质管控工作力度，进行系统化管控。这样既能有效地贯彻落实法规要求，又能大大降低成本，提升核心竞争力，并树立良好形象。