海工市场风险防范迫在眉睫

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政府应该对海洋工程装备项目风险控制进行适当引导，强化法律、金融、服务等配套产业建设和人才培养，促进船舶海工装备制造业健康发展。

近年来，海洋油气开发热给海工市场带来了一片繁荣的景象。随着造船产能过剩，我国不少船企纷纷进军海工装备制造市场。然而，通过几年的实践，我国船企在海工项目研发、管理和配套方面的问题陆续暴露出来。今年以来，海工市场环境持续恶化，我国船企海工风险防范迫在眉睫。

市场：持续走低，风险加剧

2015年以来，由于原油价格持续低位振荡，石油公司大幅消减支出，全球海工市场可谓一片萧条。据IHS Sea-web数据库统计，今年前5个月全球共成交各类海工装置110 艘 / 座，与去年同期相比减少了 60.8%。

具体来看，钻井平台和浮式生产装置等主要装备几乎“零订单”，只有1座自升式钻井平台和2艘气体处理船，总计3艘/座、22.68万总吨。而去年同期接获海工主要装备订单共48艘/座、114.13万总吨，订单量骤减。从图1和图2可以看出，2006年以来每年新增主要装备订单数量与原油价格变化趋势同步。这一点并不难理解，因为相对普通船舶来说，海工装备的单价较高且专业性较强，投机订单相对较少，因此，油价下跌使得油气开采减缓，订单量也迅速减少。此番油价下跌，无论市场供求关系还是世界经济背景都与2009年不同。且上次油价反弹后，油价在100美元/桶维持了相当长的时间，人们普遍认为高油价时代已经来临，船东订船热情十分高涨。而这一波订单高峰将在2015－2017年集中完工交付，也就是说如果短期内油价没有大幅度反弹、海洋开发减缓预期不变，今年海工市场的情况可能比 2009 年还要差。

另一方面，随着钻井平台的陆续交付，海工辅助船受到的影响相对较小，如三用工作拖船（AHTS）新增订单36艘，仅比去年同期减少12.2%；自升式海洋工程船（OCV）新增订单8艘，比去年同期减少33.3%。另有潜水支援船订单呈现增长，共有5艘，分别为中国船厂4艘和新加坡船厂 1 艘，而去年同期仅有 2 艘。

即便是在这样的市场环境下，中国船企的接单数量依然保持第一，共计63艘 / 座、25.89 万 GT，分别占世界总量的 57.3% 和 39.8%，订单主要是 AHTS和平台供应船（PSV）。韩国船企由于手上已有大量手持订单，去年便开始有选择性地接单，截至5月30日仅现代重工蔚山船厂获得了2艘气体处理船的订单。新加坡船厂仅接获4艘辅助船订单，部分新加坡船企利用自身技术优势，转而出击浮式生产装备维修、改装市场。另有波兰、俄罗斯、越南等国船企也承接了部分海工船订单。

据 IHS Petrodata 统计，海工营运市场情况同样恶化，各个地区主要装备利用率和日租金不断走低。以7500 ft以上的半潜式钻井平台为例，过去几年利用率几乎保持在 100%，而 2014 年 5 月开始跌落至90%，目前只有84%左右。其相应的合同租金平均日费率从2014年4月份开始松动，到9月份出现了跳水，跌至3.4万美元/ 天，后来随着油价底部企稳，日费率有所回升，近3个月稳定在 4 万美元 / 天。辅助船方面，2015 年一季度，北海地区1.8万马力以上AHTS平均日租金约1874英镑，同比下跌46.0%；800 平方米以上 PSV 平均日租金约 5744 英镑，同比下跌 62.1%。

在此背景下，为减少相关支出，石油公司大幅削减油气勘探开发投资，部分营运商选择推迟在建海工装备交付期，有的甚至撤销订单。美国钻井承包商 Transocean 推迟了在吉宝远东船厂建造的 5 座自升式钻井平台的交付期，每座平台各推迟 6 个月。挪威钻井承包商Songa Offshore 推迟了在大宇造船海洋建造的 4 座半潜式钻井平台的交付期，推迟时间在1年左右。新加坡海工船船东 Swire Pacific Offshore 撤销了在巴西 Estaleiro Ilha S.A 船厂订造的 4 艘 PSV 订单。

订单：既要抢，更要保

目前，船厂面临的风险主要来自两个方面——即“接单难”和“交船难”。当前，我国船企管理层对风险管控有清醒的认识：海洋油气开发是长期的能源战略问题，它会因石油价格波动而减缓，但在实用性能源实现重大突破前，其巨大的储量带来的开发前景依然无限光明；涉足海工是船企一项长期的发展战略，企业不应只看重眼前利益，在面对各种政策红利时，船企应当冷静思考，结合自身的经营状况，谨慎转型；海工并不是“救命稻草”，也并非只有“高大上”的项目才能帮助企业度过难关。在探索转型之路时，我国船企应放宽眼界，在开展市场调查的基础上，找准适合本企业的市场定位，是船企管理者突破困境的首要任务。

我国船企一方面要善于利用政府的一系列扶持政策，既要通过建设、改造提升设施“硬实力”，又要通过积极参与项目研发、设计课题，发展核心技术，增强“软实力”，从而从根本上提升企业的接单能力。我国船企还可依托国家“一带一路”战略布局，以各种合作形式承接国外订单，积累项目经验。此外，对于已经获得订单的船企，应从资本和法律两方面着手全力配合解决交船难题。要通过债券、融资租赁等途径保证企业具有充足的资金，解除后顾之忧，使船企更专心于项目生产管理。当项目出现问题时，专业的租赁公司在资产处置方面也更有经验、更高效。在项目建造过程中，不仅要为装置本身购买保险，还应注意为所使用的主要设备、材料购买相应保险，减轻问题发生时船企自身承担的责任。

对于海工项目风险防范，船企应从项目投标之前开始介入，以了解船东背景和资信为前提，尽量选择熟悉的船东进行合作。对于第一次合作的船东，船企可委托第三方对船东及其母公司进行尽职调查，了解船东的运营情况、订单是否已经或有希望获得租约、是否曾经弃船及其原因，或直接要求船东提供银行付款保函。在合同谈判过程中，要在吃透技术文件的基础上，将所有沟通和谈判的成果以书面或电子形式予以记录，并应得到对方的确认。日后，对涉及主尺度及主要性能指标、作业范围及使用规范、违约条款及争议解决方式等关键问题的更改，船企与船东双方都应明示确认，并注意保留相关证据。风险防范还有许多其他手段，如合理的付款比例、违约责任条款、交船优惠期或免罚吨数、质保期以及质保范围条款的合理商定，其目的都是为了提高船东弃船的成本。能否在这些问题上争取更有利条件，十分考验船厂的实力和谈判能力。

过去，由于我国的法律体系建设尚处于初级阶段，船企法律意识不强。在与国外企业的合同谈判和履行中，船企不注意保护自身利益，经常因为想当然而吃亏。随着各种交流合作越来越多，许多船企吸取了教训，成立了法务部门或与律师事务所展开长期咨询合作。政府也应当对此进行适当引导，加强法律、金融、服务等配套产业建设和人才培养，促进船舶海工装备制造业健康发展。