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干散货和海工市场的低迷和不确定性，让越来越多的船东开始选择逃离，于是船舶改单的动作频繁见诸报端。
由于散货船市场持续低迷，而油轮市场行情较好，船东纷纷将散货船订单改为油轮订单。经纪商Gibson数据显示，一季度，共有15艘新造好望角型散货船订单被改为油轮订单。其中，8艘被改为MR2型成品油轮订单;4艘被改为阿芙拉型油轮订单;3艘被改为LR1型成品油轮订单。
除新订单外，原定于今明两年交付的散货船亦遭遇改单风潮。此外，挪威船舶经纪商Fearnleys在其最新发布的报告中称，越来越多的海工船东也正在考虑更改订单。尽管海工订单目前几乎停止，但仍有消息称，一些船东希望将现有的海工船订单更改为油轮、LNG运输船等普通商船订单。
散货运输市场一蹶不振
今年以来，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI跌至509点，打破1986年8月554点历史最低位的纪录。在过去的12个月里，BDI跌幅接近50%。
BDI“跌跌不休”已成常态，干散货船东正经历着最黑暗时期，盈利大幅下滑，其中一些船东甚至面临破产命运，散货船东Copen ship便于日前宣告破产。
干散货运输市场一蹶不振，散货船运力过剩状况依然严重。2013年船东所签订的散货船订单达到了2012年的3倍，如今这些新造船逐渐进入市场，散货船运价持续低位运行。
目前挂牌出售的散货船数量居高不下，但出价者寥寥无几，散货船资产价值进一步下跌。上海航运交易所发布的《国际散货典型船舶最新估价》显示，6月10日，3.5万DWT级灵便型散货船估价1316万美元，同比下降22.40%;5.7万DWT级超灵便型散货船估价1438万美元，同比下降42.97%;7.5万DWT级巴拿马型散货船估价1537万美元，同比下降39.59%;17万DWT级海岬型散货船估价2787万美元，同比下降38.75%。
散货船成交价格持续下跌，加之干散货市场低迷，期租价格偏低，船东资产不能达到最大化，今年开始，散货船改单现象屡见不鲜。经纪商称，越来越多的船东正在考虑更改散货船订单。克拉克森的数据显示，散货船新造订单量已经滑落至上世纪90年代以来的最低水平，今年前4月月平均订单量仅为40万DWT。
散货船频遭改单
希腊船东Scorpio Bulkers最早开启改单行动。去年12月，Scorpio Bulkers宣布将2+4艘新造海岬型散货船订单改为LR2型成品油轮订单，并将其出售给关联企业Scorpio Tankers。今年2月，其又将3艘新造的海岬型散货船订单更改成LR1型成品油轮订单。据悉，原海岬型散货船应于明年交付，改单后将在2017年交付。目前Scorpio Bulkers订造的散货船数量相当庞大，近70艘。Scorpio总裁Robert Bugbee曾表示，Scorpio Bulkers不会再将散货船订单改成油轮订单，但至于会不会改成其他船型，未作回应。
随着油价持续下跌，油轮市场趋于好转，油轮成为散货船船东改单的首选，其中好望角型散货船订单遭遇改单最多。据了解，全球目前已经有超过10亿美元的好望角型散货船订单被更改为其他船型订单。数据显示，近期约有23艘好望角型及Newcastlemax型散货船订单已经被更改为油轮和集装箱船订单，在约300艘大型散货船手持订单中占8%左右。
最近一笔改单来自希腊船东Cardiff Marine。近日该船东更改了在扬子江船业的散货船订单，将6艘20.8万DWT级Newcastlemax型散货船中的2艘订单更改为2艘1.1万TEU型船订单。Cardiff Marine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散货船，剩余2艘在2017年交付。
同时，挪威船东John Fredriksen正在与新时代造船进行洽谈，希望将其订造的一系列8艘18万DWT级好望角型散货船订单中的4艘改为16万DWT级苏伊士型油轮订单。此外，嘉吉集团也正与新时代造船进行类似的改单洽谈，希望将去年订造的一系列4艘18万DWT级好望角型散货船订单改为油轮订单，这些新船原定于明年交付。
除改单外，船东撤销散货船订单以及散货船拆解也频频进入公众视野。根据公开报道，今年截至目前，全球已经改单和面临改单的散货船数量达到33艘，撤单数量为13艘;截至5月底，好望角型散货船的拆解量增至58艘。
对此，挪威北极证券认为，船舶改单的趋势将持续，船东可能选择将散货船订单更改为苏伊士型、阿芙拉型和LR2型油轮订单。改单的举动将有助于减缓散货船船队明后两年的增长速度。
改单须支付额外资金
船舶经纪商认为，在未来数月里，可能会有更多好望角型散货船订单被更改为油轮订单，但为了修改订单，船东需要解决很多难题。改单需要得到造船企业的配合，并不是所有造船企业都具备同时建造散货船和油轮的资质，此外，造船企业并没有义务配合船东改单，船东需要为改单支付额外的资金。
举例来说，Cardiff Marine于去年早些时候在扬子江船业下单订造的6艘散货船，当时造价为每艘不到5500万美元。而改单后的集装箱船每艘造价约为9300万美元，这意味着Cardiff Marine的总投资从3.3亿美元增至4.06亿美元。
而从另外一个角度来看，船东改单还要承担时间成本。现在VLCC的造价约为9500万美元，而去年同期仅8000多万美元，船东为改单就必须另外多付出1000万美元，而这将对船东后续竞争租约带来更多挑战。新兴航运于2013年在外高桥造船下单订造的2艘好望角型散货船，当时造价约为每艘4600万美元，目前，这2艘散货船订单其中的1艘已改为VLCC订单，造价约为9500万美元，预计将于2017年交付。
经济目的使然
既然代价如此之大，船东为何执着于改单呢?劳氏船级社中国东部地区市场部经理孙清臣指出，船东改单主要是经济目的使然，当前散货船成交价格确实太低，为达到资本效益最大化，船东和银行会根据市场具体情况，主导订单走向。而且，小型散货船改单并不划算，因此当前市场多为大吨级海岬型散货船被改单。
在孙清臣看来，船东改单并非盲目行为，订单更改必须在造船企业尚未订购相关设备之前进行。在促成改单的过程中，船东最主要的便是与银行“打好交道”。由于船舶融资规模大，船舶建造需经银行提供贷款保函。为此，在改单前，船东要与融资银行重新洽谈，重新修订投资计划资料，确保融资方仍然支持改单计划。据悉，船东若进行改单，需根据其先期与银行达成的保函条件，进行合适船型的改单申请，才能最终获得银行的融资。这其中便包括先前散货船订单可以变更的船舶类型。
所有投资都是基于对过去数据的分析和对未来走势做出的“仁者见仁，智者见智”的判断。油轮市场向好，船东则将散货船订单改为油轮订单。上海航运交易所发布的《国际油轮典型船舶最新估价》显示，散货船改单后的巴拿马型、阿芙拉型和苏伊士型油轮成交价格增长最为显著。其中，6月10日，10.5万DWT级阿芙拉油轮估价3982万美元，同比增长10.96%;15.8万DWT级苏伊士型油轮估价5287万美元，同比大涨25.76%。
然而，船东还要考虑改单之后将面临的市场环境是否仍然向好。德国北方银行曾发布研究报告表示，当今年的大量油轮订单在明后两年陆续交付后，油运市场的均衡可能遭到破坏。
克拉克森统计数据显示，截至5月1日，全球油轮644艘、7270万DWT，占船队份额的17.2%。其中，今年交付1760万DWT，明年交付3540万DWT，2017年及之后交付1960万DWT。全球散货船手持订单为1.48亿DWT，近5000万DWT散货船是由有油轮建造经验的造船企业负责建造，其中约有2000万DWT尚未开始建造，理论上有可能改为油轮订单。
航运业尚不景气，市场扑朔迷离。作为资本主导的船舶行业，未来的走势将更多依赖银行业，近期银行对航运业的整顿已初见端倪。
慎!改单是把双刃剑
散货船市场一蹶不振，而油运市场却风声水起，此消彼涨间，冰火两重天的差距令人咋舌。于是，许多船东开始选择逃离暗无天日的散货船市场，投奔晨曦微露的油船市场，散货船改油船的改单行动频繁见诸于报端。不过改单涉及诸多方面，改得好则皆大欢喜，改得不好反而“伤经动骨”。因此改单是把双刃剑，改之前当慎重。
事实上，改单要比想象的复杂的多，为了修改订单，船东需要解决很多难题，并不是所有船厂都具备同时建造散货船和油船的资质，而修改订单所必需的相关设计也需要有人埋单。此外，许多船厂可能会拒绝船东改单的要求。船厂需要确保此类改单不会对已做好计划安排的建造及采购活动造成显着影响;同时，在船东修改订造船型时，船厂当然希望维持其利润率。
如果船东的改单方案能够在原有的建造工期之内，原先订购的材料或机械设备特别是主、辅机还可以用得上或需要较小的代价更改订单，而船厂获得附加利润的话，这种改单明智的。当然，如果改单后可能面临国际公约重大要求的适用问题，或者造船厂缺少油船建造资质，这对船东来说可能面临更大的投资风险，须谨思慎虑。
总言，船东改单其实是把双刃剑，改得合理、合法，合乎船东和船厂的共同利益，这种改单就是明智的，否则还是不改为妙!
来自中国水运网
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发表于 2015-7-8 16:44
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