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航运已经变成赌场：赌巨无霸的船型，赌托拉斯般的船队规模，赌效能，赌绿色。
航运为何会走进赌场？除了有关各方对大船、船队规模、绿色的成功炒作，就是其对帕斯卡基督教辩惑学的崇拜：帕斯卡假定所有人对上帝存在或不存在下赌。由于上帝可能确实存在，并假设在这情况下，信和不信会分别得到无限的收益或灭顶的损失。他认为，一个理性的人应该相信上帝存在。因为，就算上帝实际上并不存在，但相信的损失也只是微乎其微。
业界将大船、船队规模、绿色奉为上帝。认为不相信这个上帝，就会被淘汰出局。于是将血本作为赌注，疯狂地进行赌博。其实，问题并不在于上帝存不存在，而在于凡是赌博，都是赢的时候少，输的时候多。
金融危机后，航运染病在身。正所谓：久病乱投医。航运误入歧途，走进赌场。先前的航运，是看市场的行情下菜。而今，看对手的牌下赌，全然不顾市场的需求和全球经济的大局。这种攀比式的赌博，赌注越攀越高，赌本越下越大。直赌得昏天黑地，血肉横飞。赌场的惨烈和血腥，让所有参赌的人，胆战心惊，终日惶惶，宛如惊弓之鸟。
那么，航运究竟在赌些什么呢？
赌大船豪情满怀
在航运的所有赌博中，对大船的博弈最早也最为激烈。因而，单船吨位的增长如同火箭般地攀升。
三大主力船型都加入了这场赌博。先是油轮。上个世纪70年代油轮向超大型膨胀：由近海油船的3万吨，发展成近洋油船的6万吨，再发展成远洋油轮的20万吨，其后是30万吨以上的超级油轮。最大的油轮已达到56万吨。如此巨大的船舶给其自身和运河增加了不少麻烦。那时的苏伊士运河航道窄小、水深不够，让船主和运河管理当局伤透脑筋。为适应大船的需求，苏伊士运河于1994年开工扩建，将河面由265米拓宽到415米，使25万吨级油轮得以顺利通过。其后为了应付日益增大的船舶，对运河又反复扩建，以使35万吨的船只能够通行，从而让这些庞然大物赚得盆满钵满。
大船能赚钱，船东们刻骨铭心地记住了这条亘古不变的真理。
其后，散货船也开始向大型化高歌猛进。用于运输矿砂的船，先是10万吨为大，然后是15万吨，后来发展成为26万吨。金融危机后，巴西淡水河谷为了减少运输成本，同澳大利亚必和必拓铁矿石出口巨头竞争，推出了40万吨的巨型散货船。这种巨无霸的散货船，仿佛能运来巴西的整座矿山。该船一出世，就令全球散货船东瞠目和胆颤。
但全球拥有50万吨油轮的船东和40万吨的散货船东毕竟是少数。比其众多班轮公司来，集装箱船向超大型化发展则是波涛汹涌，风雨满楼。
始于上世纪80年代集装箱船大型化的趋势，在金融危机引发的航运低潮中，再度炙热升温。尽管2009年在金融危机冲击下，全球航运步入低谷，但大船化脚步却走得更急更快。各大船公司竞相订造超级大船。据统计，2012年，地中海航运已为16000TEU船下了6艘的订单，川崎汽船订造了5条13870TEU的船，以星航运在曾取消了5＋4艘12600TEU船订单后，又悔意重重，再订造13000TEU船。
马士基、地中海航运、法国达飞、中海集运等众多万字号箱船，编织起一道千帆竞发的风景线，令海上航线成为超万箱船的最大“秀”场。
不造大船，就不是航运企业。
虽然此时航运在泥潭中越陷越深，但造大船的气势却是豪气冲天，一波胜过一波。2013年大船的订造更是波涛滚滚、甚嚣尘上。去年一季度全球新船订单同比增长44%，4月下旬再度出现井喷式行情后，班轮巨头又像天女散花般地狂下订单：马士基订造了20艘1.8万标箱集装箱船；中海集运则紧跟着定了5艘1.8万标箱新船；在各大船公司竞相追逐超万箱大船中，长荣终于突破曾经坚守不订造大船的“底线”，在一口气订造40艘8000TEU船的计划实施后，又向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船
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这边频频下单订造新船，那边超万箱大船煮饺子般地纷纷下水：新加坡海皇订造的10艘14000TEU首艘船“APL淡马锡”轮刚刚命名交付；赫伯罗特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”轮就又下水试航；中远集运8艘13386TEU型船的前2艘投入营运；东方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租给日本邮船；达飞轮船 3艘16000TEU型船的最后一艘交付。至此，1.3万标箱以上的船舶已经成为亚欧航线上的主流船型，也是20大船公司的身份标识。
举目全球，造大船、大船运的浪潮从金融危机奔腾呼啸到2013年。须知，这股订造大船的狂潮是冒着航运市场的彻骨寒气而掀起的。先是油轮市场濒临崩溃，接着是散货船市场低迷得几乎拖垮了“散货船之王”——中国远洋。但航运却像“记吃不记打的母鸡”——班轮公司好像根本没有看到油轮和散货船的灾难。这边集装箱船运力严重过剩，而运价又向山崩似的垮塌，竟还是那样出手阔绰地大造超级集装箱船。
从来大规模的造船，都是由于运力短缺而掀起的。而今，三大主力船型的运力过剩得如同烂在地里的白菜，却还在潮水般地订造新船。这究竟是为什么？莫非航运中了邪？
在超大型船队上狠赌
对于航运来说，如果说货源是其生命之源，那么航线就是其生命线。如果大船是为了争夺货源，那么，航线的占领则更具有战略意义——恰如陆上运输对铁路和公路的占领。
金融危机后，对航线的重新划分和占领，依靠超水平航运的服务。而超水平的服务，则需要足够的运力作保证。先前，尽管各航运公司都布局了自己的航线。但金融危机后，将粗放的航运逼入精细化的操作和服务。航线布局开始重新洗牌。
马士基打响了航运精细化的发令枪——2011年下半年推出“天天马士基”服务，将班轮的准班率从“月”过渡到“天”。并承诺：延误1-3天，每个集装箱赔偿100美元；若延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。推行以来，马士基船队的准班率达98%！
马士基推出“天天马士基”服务。以其庞大而先进的船队为依托。在亚欧航线保证“天天马士基”，其投入了70艘船舶，都是8500～15000TEU的大船，每周的运力大约在60000TEU。
精细化的服务，加之破天荒的延误赔偿的承诺，让货主们纷纷投奔马士基。令其在业界普遍亏损的大背景下，独自实现令人眼馋的盈利。
马士基对市场份额的大幅吞噬，让其他船公司赶忙应对。他们以结盟的方式，推出类似的“天天”承诺服务跟进。伟大联盟和新世界联盟的6家公司组成的G6联盟；地中海航运和达飞轮船结盟；CKYH(中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运)同长荣海运联盟。这些超级联盟的建立，都是为了拥有足够的船队和箱位，应对“天天马士基”的竞争。
正所谓：“魔高一尺道高一丈”。班轮巨头纷纷联盟抗衡“天天马士基”。但马士基的魔力仿佛更大。在马士基的谋划下，航运界更大的联盟“P3联盟”横空出世：马士基航运公司、地中海航运有限公司、法国达飞海运集团达成协议将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟，该联盟计划从2014年第二季度开始运营。按照协议，P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力。初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船，其中马士基航运将贡献42%的运力，约为110万标箱；地中海将贡献34%的运力，约为90万标箱；达飞将贡献24%的运力，约为60万标箱。
“P3联盟”的出现，惊呆了整个航运界！根据ALPHALINER的最新统计，P3在亚欧航线市场运力份额约占45%，跨大西洋航线运力份额约占41%，跨太平洋航线的运力份额也占有22%。高度的航线控制力，给予其高度的运价话语权。因此该联盟刚一宣布成立，就引起全球航运市场的高度关注，不少航运企业指出P3网络联盟涉嫌垄断。
这就是航运滥赌的恶果。赌船队规模，竟然赌出个寡头垄断。
形势逼人。要在固有的航线立住脚，就必须扩充船队。马士基的领袖地位，引起航运界“羊群效应”——各公司的船队在经历了2012年的大扩张后，2013年，又开始了新一轮的扩张。在三大主流船型市场上，一些实力雄厚的船企和嗅觉敏锐的投资者，像出扑克牌一样订造新船：意大利船东Scorpio Group一口气订造了40多艘成品油船，中海集团、赛斯潘、K-line、地中海航运、中集集团和南美轮船等班轮公司也在批量订造超大型集装箱船。甚至连“亏损王”ST远洋都通过了购买新船议案——在订造4艘6.4万吨灵便型船和5艘9400TEU船的基础上，再购买4艘6.4万吨灵便型散装货船。
扩充船队的浪潮，让中国造船重新登上世界第一的巅峰——据中船协统计，2013年1～11月份，中国船舶企业承接新船订单持续增长，承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%！
赌个“绿肥红瘦”
当今的航运被形形色色的绿色裹挟。如果说大船和规模化船队是为了抢夺货源和占领海上通道，那么，争先恐后的建造绿色船舶，则是为了获取未来航运的“通行证”。
21世纪人类共同的主题是环境和可持续发展。在这一国际性的发展大背景下，国际海事组织（IMO）不断提升船舶相关标准，向着绿色船舶技术标准的方向发展，促进国际海事界在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。
虽然建造绿色船舶的成本高于普通船舶的三分之一，但频频通过的国际公约、法规和雨后春笋般的禁排区，还是让船东为了保住其海上航行的资质，下决心建造环保船。
船东们建造环保船的另一个原因是居高不下的燃油价格。目前，燃油费用已经占到船舶营运总成本的50%以上（班轮高达70%）。环保船超高的节油效果，可以大大降低营运成本。在争红了眼的航运市场上，营运成本低，就意味着竞争力强。环保船当然让船东们由于心动，而蠢蠢欲动。
船厂对环保船的成功炒作，也为订造这种船舶推波助澜。去年，韩国现代重工从中国船厂手中抢走中海的5艘18400TEU集装箱船，就是因为韩国船厂成功宣传了这种船型独特的节能减排表现。当时船厂宣称：这种船型的单位燃耗最多能减少30%！如此让人眼馋的宣传，让中海舍弃了中国的兄弟船厂，而将订单慷慨地交给韩国。
放眼海事界，节能减排的新设备、新技术无所不在：有的着眼于降低船舶的水阻力，比如减少摩擦阻力的特种油漆，通过船底发生空气泡技术，减少船体的浸水面积，从而达到减少阻力的效果；有的着眼于船舶发动机和推进系统；有的着眼于船舶线型；有的着眼于纵倾优化软件的开发；有的推出各式各样的电子设备和软件系统等等。尽管有些概念和技术还在试验验证过程之中，但并不妨碍其大张旗鼓地宣传。
凡宣传就有包装和夸大的成分。对于船厂动辄就说自己设计和建造的船舶能节省燃油20—30%、二氧化碳将减少50%的宣传，许多人提出质疑。Fotis Giannakoulis 认为，尽管现在有不少人忙于订造和运作拥有改良主机、更大推进器及其它部件的船舶，目前还没有足够的业绩数据支撑他们的观点。
这位股票分析师在一份针对此事发布的简报中称，仅节约燃料这一项，并不足以抵充对环保船的投资。他也对拥护者所称的某些船能将燃料成本降低30%的说法表示质疑。
他引用内部调研的结果称，10%-18%的节省恐怕是个更实际的数字，并指出，这样的节省，新一代的环保船固然能做到，但如果对现有船舶进行性能改良同样能做到。
尽管绿色环保船的节能减排效果遭到银行、船级社、船舶经纪人、船东等多方质疑，但由于绿色已经深入到航运的骨髓，船东们不得不一方面硬着头皮造船，一方面大举拆船。送入拆船厂的船舶，由过去的平均船龄20年骤然下降到15年。有的船舶船龄不满10年，就被肢解，可谓英年早逝！
都相信上帝该怎样
航运如此的热衷于赌博，从思想根源上来说，是船东对帕斯卡基督教辩惑学的崇拜。
布莱士 帕斯卡（1623—1662）是一位法国物理学家、哲学家和神学家。他的基督教辩惑学的基础，建立在全体人类拿上帝打赌上——相信还是不相信上帝存在。如果相信上帝存在，而实际上上帝并不存在，其结果并不会坏到哪去：仍然生活在希望中，试图生活得更好，过有意义的生活，死后同所有人一样划为灰烬。如果相信，而且是正确的，那就像中头彩一样，巨大的幸福降临到头上。那种感觉，如同与上帝的天使享受极乐。如果不相信上帝存在，即便是对的，其最后的结果，也会同所有的人一样死去。但是，如果错了，就会永世受地狱之苦，这是一个相当可怕的后果。所以，归结起来，帕斯卡说，信仰胜过不信仰。相信的最坏结果，是同所有人一样最终进入虚无（死去）；但如果对了，那么，获得的就是永恒的极乐。
基于这种理论，航运界全都相信了上帝的存在。原先相信佛教、回教、道教、儒教的全都归顺了上帝，将上帝之门挤得水泄不通。他们造大船，将船队规模扩大到极致，向形形色色的绿色顶礼膜拜。尽管航运极端困难，尽管船东囊中羞涩，尽管欧洲银行对船舶贷款的大门紧闭，尽管运力过剩路人皆知。但船东们大造绿色船舶的豪情依然不减：去年，他们下单订造了超过870艘散货船、527艘油船、161艘液化气运输船、243艘集装箱船。这些订单让全球主要船厂交付期基本上已经排满，喜得船厂不断提升报价。但由于纯粹的竞争需求，加上其涂有浓浓的绿色，船东们还是愿意支付较高价格，一窝蜂似的提前接收新船。先前的船厂，为了争夺订单，向船东卑躬屈膝。而今掌握了绿色造船技术的船厂的大门，被蜂拥而至的船东挤破。他们向船厂乞求船台，哀求新船早点下水——船厂从早先的奴隶，一步登天为威风凛凛的将军！
但是，历史的经验告诉我们：什么东西只要出现一窝蜂，伴随而来的肯定就是灾难——恰如中国的庙宇：大家都信菩萨，都向其比拼着敬香。你敬筷子粗的，我敬胳膊粗的；你敬一尺长的，我敬一丈长的。把个“跳出三界外不在五行中”的清静之地，烧成烟雾弥漫的火场；把个拈花献佛的清净之地，弄成了火情不断的险境。
航运界都信上帝的恶果，就是运力大大过剩。自毁船队，自毁前景，自毁运价。波罗的海航运协会（BIMCO）总裁John Denholm警告，新单“数量已高到令人担忧的程度”。其在该组织近期发布的2013年回顾报告中指出，整个散货船、集装箱船和油轮船队的运能已比市场需求多出20%。因燃料费用高涨而导致的船东对新型环保船趋之若鹜，也令运能过剩的问题更趋恶化。“结果就是，订单量直线上升，为本已过剩的全球船队平添更多冗余运能。如此一来，势必推迟市场回归供需平衡，造成行业复苏更加遥遥无期。”
John Denholm对不断推出的环境法规也颇有微词。“在船东难以承受的时期不断提高监管要求，将给他们带来沉重的成本压力”。
中国船东协会近期发表公开信，常务副会长兼秘书长张守国认为：“即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩阴影仍将挥之不去。如果投资者大举造船，这无疑是无视市场现有状况的投机行为，它一方面会恶化航运市场走势，另一方面，还将导致船公司更大规模亏损。”
实际上，同订单雪片飞舞形成鲜明对照的是，运价一跌再跌。据《贸易风》报道，由于货运量减少，大批航线因船舶数量减少而关闭，导致大型集装箱船租金下降了25%，集运市场遭受重创。据报道，未来集装箱船定期租船费率还将维持在较低水平，这种状况可能持续至2015年。去年12月中旬，集装箱船闲置运力已经达到了718000TEU，今年3月底以前，这一数字还将持续上升。
G6联盟和以星轮船近期已经宣布，亚洲和美国东海岸运营的两条航线将合并运营。与此同时，CKYH联盟与万海航运表示，过去的共投放13艘4400-6000TEU的集装箱船的2条跨太平洋航线，将采用只有6艘集装箱船的航线取代。该联盟认为，近期跨太平洋航线集装箱船运费率已下跌至1739美元/FEU，跌至两年来的新低点。
美国券商Jefferies表示，去年新船订单量已经比2012年全年高出27%。其在报告中指出，新订单可能拖延航运业的复苏步伐。上世纪70年代和90年代，新订单曾令航运业难以复苏。过去40年来，新船订单增加通常都会导致运价回升速度落后于全球经济复苏的速度。他解释，1982年，全球GDP增速似乎已经触底，于是散货船船东在1983年大量下单订造新船，数量达历史最高水平。尽管这些船东准确预测了宏观经济趋势，但他们并没有看到自己所下的订单会对运价周期产生什么样的影响。事实上，这些订单使得散运业继续萧条了长达3年。VLCC也是一样。70年代和90年代之间，由于新船订单量多次冲高，致使VLCC市场陷入长达近20年的低迷。
大家都拿大船、船队规模、绿色船舶赌博，因而无所节制的下单造船。当心赌出个上世纪70年代的“航运大萧条”！
来自海铁联运之窗
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发表于 2015-5-7 14:28
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