韩船企大举进军LNG设备市场
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《船舶经济贸易》杂志 特约记者 牛序谋
近年来，以LNG（液化天然气）为船舶燃料的风气渐盛。过去，只有LNG运输船利用航行中逸出的天然气，将其作为燃料；如今，已有越来越多的散货船、集装箱船、拖船、多用途船等各类船舶开始使用LNG燃料。为抢抓机遇，进一步提升自身的市场竞争力，韩国船舶行业大力开展相关产品研发，积极进军LNG设备市场。
身陷“夹心”局面 力推“绿色”船舶
造船是韩国制造业中的支柱产业之一，也是韩国的主力出口产业之一，被称为是为国家创汇的“美元钱袋子”。近年来，国际造船市场的不景气已成了一种新常态，多年来造船业位居世界第一的韩国，既要承受市场低迷的压力，还要应对来自中国造船业的挑战。不仅如此，韩国造船界认为，萎缩了10余年的日本造船业，通过多种切实有效的举措，如今正在“复活”：2014年，有3个月份日本造船业的新接订单量超过了韩国；今年1月份，日本的接单量更是超过中国和韩国，位居世界第一。虽说在国际市场竞争中不能以一两个月的成绩论“英雄”，但韩国造船界敏锐地意识到，国际船市出现了新动向，不仅如此，就造船业的基础及目前的技术水平来看，日本比中国对韩国的威胁更大。
为此，目前韩国造船界有不少专家认为：在中国、韩国和日本的船市竞争格局中，韩国如今正处于“三明治夹心”的地位。这意味着，中国和日本分别从上、下两端对韩国造船业形成了“挤压”之势。因此，如何摆脱这一不利局面，是韩国政府、造船界和研究机构等分外关注的问题。建造绿色船舶，则是韩国海事界给出的答案之一。
绿色船舶的重点是节能减排，与此最相关的就是船舶动力系统。据此，韩国政府提出了造船转型规划：利用先进的IT技术“武装”船舶动力系统，打造智能型产品，实现自动化控制；动力系统逐步摆脱传统的石化燃料，从应用双燃料向燃料电池、电力推进和清洁燃料过渡。根据科技发展的现状和走势，韩国造船界预测：在目前和今后相当长的一段时间内，双燃料发动机将是市场需求量最大、在商用化方面最切合实际的产品；此外，非LNG运输船所需要的LNG存储、气化、供气设备系统市场前景看好。同时，韩国大型船企已有近20年的LNG船建造历史，在此期间，韩国造船界在LNG储存、LNG气化及再液化回收方面开展了多项研究，有一定基础。为此，韩国政府和船企决定积极研发以LNG为燃料的发动机及相关配套设备。近年来，韩国船企在这些方面已经取得了一定成果。
三大船企均有突破
国际海事界有分析认为，在船舶消耗的燃料中，未来LNG所占的比重将以较快的速度增加。英国劳氏船级社认为，未来10年中，LNG在船舶燃料中的占比将上升到20%，以LNG为燃料的船用发动机的市场规模将达到1000万千瓦。韩国造船界则认为，以LNG为燃料的发动机及其相关配套设备，其市场规模将在8年后达到100亿美元。为此，在LNG发动机及其关键配套设备研发方面，近年来韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船海洋均交出了“答卷”。
在韩国三大船企中，大宇造船海洋率先推出了天然气燃料供给系统HP-FGS。据悉，大宇造船海洋曾和曼柴油机与透平公司（MAN Diesel & turbine）携手开展了LNG发动机相关技术研发项目，其中曼负责研发天然气高压喷射技术，大宇造船海洋负责研发燃料供给设备系统。2013年，双方研发的设备安装在曼研发的双燃料发动机上，为全球首艘以LNG为燃料的3100TEU集装箱船提供动力。
2014年，韩国三大船企中唯有大宇造船海洋完成了145亿美元的接单计划，实际接单149亿美元。订单中，LNG船多达35艘，造价达70亿美元以上；而在35艘LNG船中，使用双燃料发动机的LNG船就有21艘。这表明，在接单过程中，其自主研发的HP-FGS系统功不可没。
目前，大宇造船海洋已为这套系统申请了200多项技术专利，其中40项已获韩国国内（40件）技术专利，还对4项技术在国外进行了专利登记。为降低生产成本，去年大宇造船海洋还与韩国的4家中小型船舶配套企业签署了合作协议：把HP-FGS技术以生产许可证的方式转让给中小企业，用于生产相关产品。不仅如此，今年1月份，大宇造船海洋还把自主研发的LNG动力船（LFS）技术转让给了韩国6家中小造船企业。大宇造船海洋总经理高宰浩表示，将技术转让给中小造船和配套企业，有利于提高韩国造船业在LNG船领域的综合竞争力。
在此基础上，大宇造船海洋还于2014年3月推出了LNG再液化设备——PRS系统（Partial Re-liquefaction System）。该系统可无需动力设备和压缩机即可实现再液化，每年可为1艘LNG船节省成本近百万美元。
在LNG动力设备研发方面，现代重工也不甘人后，多年前就着手研发双燃料发动机技术，于2010年成功研发了HiMSEN H35G气体发动机，并于2012年推出了LNG燃料供应系统Hi-gas，其后又研发出利用逸出天然气的高压压缩机和天然气再液化系统。最近，现代重工将上述设备统一命名为“燃气管理系统”。
现代重工称，该系统的主要优点包括以下四个方面。一是，该系统可将LNG运输船在航行过程中逸出的天然气百分之百地回收，用作发动机的燃料。一艘17万立方米的LNG运输船，一年中其LNG存储舱内自然气化并逸出的天然气约为1600吨，若将其百分之百之地回收并用作燃料，则可节省燃料费用100万美元以上。二是，该系统中的天然气高压压缩机和LNG燃料供给装置为各自独立作业，二者之中如果有任何一个出现故障，不会影响整个系统的运转，且仍可百分之百地处理逸出的天然气。三是，该系统的减排效果明显：可实现硫化物减排92%、氮氧化物减排20%、二氧化碳减排23%。四是，其安全性能好。由于LNG存储舱内逸出的天然气会对舱壁形成压力，该系统采用了压力调控电子装置，能够确保存储舱内的压力保持在正常水平。目前这套系统已经通过了DNVGL的认证，现代重工今年4月为挪威船东开工建造的2艘17.6万立方米级LNG船将安装这套系统，与曼的ME-G1型双燃料发动机配套使用；不仅如此，这2艘船还将采用现代重工自主研发的双燃料发电机。
三家船企中，三星重工也自主研发了LNG燃料供应系统和再液化设备，这两项产品将为韩国天然气公社建造的首批两艘韩国型KC-1 LNG船配套。所谓韩国型KC-1型LNG船，是指该船将采用韩国自主研发的LNG存储舱。
来自中国船舶报
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发表于 2015-5-5 14:22
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