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作为我国水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，船舶工业对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用。当前，我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，2月11日《船舶工业调整和振兴规划》的出台，对于巩固和提升我国船舶工业的国际地位，促进国民经济平稳较快发展，具有重要战略意义。
而作为我国船舶工业不可缺少的组成部分，民营船舶企业造船完工量占到2008年中国造船产量的近50%，占据了我国造船业生产能力的半壁江山。加大对民营船舶企业的扶持力度对振兴我国船舶工业将产生巨大的推动作用。全国政协委员、百步亭集团董事局主席茅永红在其今年的相关提案中表示，中小型船舶企业填补了我国国有大型船舶企业无暇顾及的中小船舶部分，是我国船舶工业中不可缺少的组成部分。
“产能过剩创新能力滞后”成船舶工业发展瓶颈
全国政协委员、中国船舶重工集团公司第七〇二研究所名誉所长、中国工程院院士吴有生在接受媒体采访时表示，中国船舶业近几年的快速发展，造成造船产能大大过剩、创新能力滞后等问题，都亟待破解，产业调整振兴规划对破除发展瓶颈是一个很好的机遇。一方面，老旧船舶需要更新，一些内河、江湖船舶技术低、排量差，已经不能很好地满足产业需求。同时，要发挥海洋经济的综合效应。船舶业可以和远洋海洋渔业更好地结合，深海油气开发建设也需要船舶业的参与。
茅永红认为，我国船舶工业在经历了5年的超常规发展后，出现了发展过热、竞争无序的现象。在国际金融危机冲击之时，也正好进入调整期，以寻找市场供需平衡点。而民营中小船舶企业快速发展后，在产业结构、产品结构、技术水平上也急待调整，以提升自身实力和抗风险能力。
大力支持中小民营船企走出融资担保困境
作为典型的外向型经济，我国的船舶工业2008年出口船舶占造船完工总量的73%。而受到国际金融危机的影响，据预测，2009年世界海运量增速更加趋缓，航运市场新增运力加速，运力过剩加剧。国际船舶市场将继续深幅回调，新船价格也将全面走低。据中国船舶工业行业协会预计，2009年我国新接订单仅2000万至3000万载重吨，同比下降65.6%至48.4%。
茅永红认为，国际金融危机使我国造船业面临新机遇。我国船舶工业发展潜力巨大，随着经济全球化过程中产业分工的不断深化，中国造船业的优势不断凸显，世界造船业向中国转移的步伐还在加快。而在这场危机中，大部分民营船舶企业手持订单充足，且在过去几年里积累了一定的发展实力，如能变压力为动力，充分发挥自身优势，化挑战为机遇，相信在渡过国际造船市场危机后，我国造船业将更加成熟，也将能应对更大的风险。
因此，对于如何支持中小民营船企发展，茅永红在其提案中提出了四点建议：
一是应大力培育两大“龙头”
其中，一要大力培育船舶制造龙头企业。对分散的小规模造船企业，可以通过资源整合的方式，形成产业集群。政府通过选择条件好、管理能力强、信誉好的企业给予重点扶持，大力推进总装造船模式，使其成为地区行业的“龙头”。“龙头”企业只总装造船，将船体分段工程等按项目分包给小规模的专业船厂。按项目形成的专业船厂，因其专业化程度高，执行合同能力强，这样就自然形成以“龙头”企业为首的造船产业链，产业链经过淘汰完善，最终形成一个造船功能完整、分工合理、高效运行的产业集群。这样的产业链，完全形成了整体现代造船模式，无论船市如何变化，我们都可以依靠自身的综合实力，抗拒风险，在船市众占据优势。
其次是大力培育船舶设计研发“龙头”单位。地方政府应重点扶持一家设计企业，给予政策和金融上的有力支持，使其成为船舶设计研发的“龙头”单位，并帮助引进欧洲或韩、日的有实力的设计研发公司与其联合。“龙头”设计单位会形成人才的聚集效应，优秀人才向“龙头”企业流动聚集，形成人才优势。设计龙头单位通过与国外的联合，转接国外设计研发业务，使其逐步成为国际造船业的设计研发中心之一，带动地方造船业务做大做强。
二是应大力实时合作联营战略
首先是企业与研发单位联合。民营船舶企业应根据自身情况、行业需要和地区特点，在市场推动下，与设计研发单位重组与联营。企研结合，大大提高船舶企业集团的创新能力和技术水平。
其次是民营企业与国有企业联合。有条件的中小民营船舶企业可与大型国有船舶企业合作联营，前者为后者承担船体分段、大分段、船体单元、系统单元、组合单元及其他形式的合作，使国有大型企业致力于总装，这不仅能实现双赢，更为现代总装造船创造了条件。
另外是民营企业与国外企业联合。积极引进具有定单优势、产品优势、管理优势、技术优势的国外战略合作伙伴，运用转让股份的杠杆将其和自身紧紧捆绑在一起，互利共赢、共同发展，能有效提升中小民营企业集团的综合实力和抗风险能力。
三是应大力加强内部管理
进行管理模式改变，摒弃粗放型管理，强化集中管理，如资金集中、经营集中、采购集中、研发集中等。大力推进成本控制管理，以先进企业为标杆，实施成本精细化管理，把设计、经营、采购、生产和成本控制有机结合起来，建立生产经营全过程成本控制机制。要以确保交船和降低成本为目标，强化定额管理。切实加强法制风险防范，提高法律风险防范能力。危机之下强化内部管理，苦练“内功”，确保定单顺利交付。围绕强化管理、顺利交船、降低成本、防范风险、抢抓定单这个核心，强化生产计划管理，强化计划的指令作用，转变观念努力与船东建立信任关系，寻找共同利益，互信双赢。努力抓好新的市场机会，坚持老船东、大船东策略，积极开拓国内外市场。强化质量与安全，狠抓节能减排。
四是应大力支持中小船企走出融资担保困境
一是要在政策上支持引导。民营船企特别是中小民营船企在土地使用证办理、海域使用证办理、修建码头、疏通航道、技术改造、设计研发、海关通关、退税、用电、交通等问题上，政府应给予积极支持。引导中小船企结构重组，以实力较强、有特色的船企为龙头，组建中小船舶产业集团，形成产业链。使中小船舶产业集团拥有一定规模，具备一定的担保实力，更重要的是具备履约能力，使预付款保函风险能够得以控制，金融机构愿与之合作。
其次是推行抵押担保机制。中小船舶集团的资产毕竟有限，在建船抵押担保融资就显得很重要。但在我国只有江苏、湖北等省份在试行这一抵押担保机制，而且企业从向海事部门申请到办妥抵押担保手续的过程十分繁杂，且要付出较高的抵押担保手续费。希望政府能采取措施，将在建船舶抵押融资形成国家法规，并简化申办手续，切实为中小船企解决担保难的问题。
再者是组建融资担保公司。政府出资建立中小船企融资担保公司。政府支持实力较强的民营担保公司和银行合作，银企双方探讨控制风险的担保措施，达到双方互动、互信。我国政府在对中小船企融资担保难的问题上，也应借鉴国际经验，充分发挥各金融机构的作用。 |
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发表于 2009-3-11 09:10
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