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2月11日,国务院常务会议审议并原则性通过了船舶工业调整振兴规划。一时间,船舶业从装备制造业序列中一跃而出,成为较早挺进国家系列振兴规划的几个“幸运”行业之一。业界信心大为提震的同时,对振兴规划的现实作用,船舶业的反应较为理性。
“这次振兴计划,最直接的政策是信贷优惠,用以解决造船企业和船东双方融资困难的问题,实际上就是在保订单保生产,从长期看最具实质意义的政策是专款专项支持自主创新。”中国船舶信息中心总工程师韩光向本报表示,“而真正决定中国船舶业命运的,还是全球市场的复苏情况。”
中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬在解读振兴规划时也表示,尽管外需严重萎缩,中国造船工业的出口导向格局不会改变。
信贷支持直指保订单保生产
1月15日,船舶业振兴规划出台之前,中国船舶工业行业协会会长联席会在北京召开。与会者一致认为,当前形势下中国船舶工业面临四重压力:新增订单大幅减少,撤单风险增加,融资困难加剧,长期积累的产能过剩导致造船业竞争更为激烈。
此次的振兴规划中第一条措施,就明确提出要鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放。据韩光介绍,买方信贷支持主要通过国家政策银行提供,为的是解决船东因融资困难而导致的弃单现象。
“值得注意的是,这次的相关政策资金支持优先顺序,是两大央企——地方国企——地方大型私企,小型船厂此次很难收到政策的关照。”韩光表示。
而将现行内销远洋船享受17%财政补贴的政策延长到2012年,既是一项直接的惠船政策,也意在鼓励中远、中海、中集等国字头远洋公司购买弃单。尚未出台的鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策,也旨在为国内船舶市场开拓一些新的空间。
“造船能力必须在不断生产中才能保持,在全球造船业都没有新订单的情况下,保住已经持有的订单至关重要。”韩光说。
事实上,金融危机来袭之前,中国船舶工业刚刚经历了长达6年的兴旺期。好光景在2008年下半年戛然而止,与2007年同期相比,尽管造船完工量和手持订单量分别提高了6.5和2.5个百分点,但新承接订单量下降了4.7个百分点。
“我们的订单已经排到了2011年,至少3年内能做到‘手中有粮心中不慌’,所以船舶行业的痛苦会比其他行业来得晚一些,”韩光解释说,“如果现有的订单明后年能如期完工,中国造船产量仍可能是世界第一。”
但值得注意的是,在现有的手持订单中,散货船所占的比例高达60%以上,2010年以后交船的远期订单超过30%,而正是这部分订单面临的交船风险相对较大。这也正是中国船舶工业发展成为了造船产量的“世界冠军”后,又开始被产品低端、产业结构不合理的问题所困扰的现实。
专款专项支持自主创新最具长期价值
目前的全球船舶业,美国主要制造军舰,一些高附加值的海洋工程船、特种船的设计总包在欧洲,制造在新加坡。民船和商船建造领域,韩国、日本、中国以及印度、越南等亚洲国家几乎垄断了市场,其中中国占约30%的市场份额。韩国日本主要建造附加值高的高端船,中国造中低端船,而印度、越南等国建造更低端的船。
产品结构不合理与产能过剩纠结在一起。“6年的兴旺期催生了过剩,金融危机前全球船舶业就存在泡沫,而国家一直都在控制这种集体性的疯狂。”韩光表示。
在强劲市场需求推动下,中国船舶业的产能迅速扩张,行业内的判断是产能过剩至少1/3。而如今,经济衰退、全球贸易量缩减,直接影响了航运和造船业。以集装箱船为例,全球约有集装箱船4000多艘,目前已有300到400艘因无货可运而封船。
“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目,就是控制产能的直接措施。”韩光表示。
而在其他诸多行业的结构调整中常出现的兼并重组,在韩光看来,不能套用在船舶业上。“船舶业订单式的生产方式,目前全行业的产能过剩,决定了兼并重组不现实,大船厂不会通过兼并扩能,也警惕小船厂订单的质量和船东资质。”
“几乎所有的船型中国都可以造,但和汽车工业一开始面临的问题一样,核心设备主要依靠进口。”韩光说。
这也正是韩光最看重的。在韩光看来,信贷政策、补贴政策以及提前报废旧船等,只在短期内有效,真正触及中国船舶业核心竞争力的措施,是“在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。”
目前,我国船舶工业自主开发设计的主流船型的性能参数与日、韩等先进水平相比还有一定的差距,一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面,重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大,国际市场竞争力薄弱。主要船用设备依赖引进国外专利技术制造,不少产品尚属空白。
“国内船厂可以借此机会开发新产品,扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备的国际市场份额,在下一轮景气起来的时候提高与日韩竞争的实力。”韩光认为。
长期以来,日韩在民船商船制造领域居于领先地位,中国一直在努力追赶,“现在大家都没有订单了,对中国正好是个机遇,可以通过自主创新补齐产品线,发展海洋工程装备等高端产品。” |
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