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2008年市场回顾
2008年前三季度，受原油海运量的不断增长、贸易结构多样化、航运市场强势反弹及单壳油船退出等因素的影响，油船订造市场如期复苏，航运和造船市场较上一年明显活跃。但从四季度开始，受全球金融危机的拖累，油船市场开始稳步下滑。
运费：高涨过后又急剧下滑
2008年前三季度，油船运费处于较高水平，全年整体运价指数达到WS120。
2008年年初，油运市场高开高走，运价坚挺。6～7月份，油运市场行情继续冲高，并达到今年的峰值，各型油船运价均有不同程度上涨。其中，VLCC日租金一度达到164232美元的历史高位。同时，苏伊士型船行情异常高涨，交易活跃，运价不仅突破上年高峰，还超越了2004年冬季高峰。
9月份，金融危机席卷全球，世界经济遭受严重损害，在经历了上半年的疯涨后，国际原油价格又一路下跌，纽约市场原油期货价格已从近150美元/每桶下降至40美元/每桶。市场需求减弱令油船运费向下波动。
新造船：大型油船带动市场转旺
进入2008年后，油船订造市场一改2007年的颓势，全年万吨级以上油船合计成交超过331艘，4902万载重吨。从艘数上看，虽然远少于上一年的761艘，但从载重吨看，增长了2.3%。吨位显著增长主要得力于大型油船订造火爆，尤其是VLCC和苏伊士型油船成为带动市场转旺的主要船型。
其中，VLCC订造量达104艘，3280万载重吨，占油船新船成交总量的67%，远远超过2007年全年36艘、1110万载重吨的水平。苏伊士型油船成交量达到42艘、660万载重吨。VLCC与苏伊士型油船合计成交量接近4000万载重吨，占油船总成交量的80.4%。
从全球船厂手持油船订单情况看，截至11月初，万吨以上油船手持订单达到1.82亿载重吨的水平，相当于油船现有运力的46%。其中，VLCC手持订单量为7870万载重吨，占油船手持订单总量的43.2%；苏伊士型油船手持订单量为2820万载重吨，占总量的15.4%；阿芙拉型油船手持订单量为2826万载重吨，占总量的15.5%。
市场兴旺的重要标志之一是船价的持续攀升。2008年油船新船价格创出历史新高。在油船市场复苏、订造和询价活跃、造船成本尤其是钢材价格攀升等因素的刺激下，油船价格指数从年初的226点攀至243点。船东全力去争抢所剩无几的能较早交船的船台，不得不接受更高的报价。
其中，领涨的是大型油船，VLCC和苏伊士型油船涨幅最多。2007年年初，VLCC新船价格约1.27亿美元，但今年最高点时，个别合同价格已达到1.75亿美元，远超过年初的1.46亿美元。苏伊士型油船价格最高时达到1亿美元，较年初上涨10%；与此同时，二手船价格也是水涨船高，一艘2006年建造的VLCC转卖价达到1.7亿美元。
金融危机爆发后，由于钢材等造船原材料价格大幅下降，新船需求骤减，船价无法维持高位，油船价格在经历近年持续的飙升后，又跌回年初的船价水平。
韩国船企独占鳌头
韩国在油船订单的争夺上具有绝对优势地位。目前全球1972艘的手持订单中，韩国船企手持929艘，占总量的47%；中国船厂手持485艘，占25%；日本船厂有324艘，占16%。韩国、中国和日本垄断了全球88%的订单量，短期内这种格局很难被打破。
就韩国、中国和日本2008年各自的接单情况看，韩国仍然以大型油船和高附加值船舶为主：油船新船订单比重占该国承接订单总量的45%、散货船占28%、集装箱船占18%。
中国虽然也承接了一些油船订单，但从订单构成上看，仍以散货船为主；油船新船订单比重为18%，低于散货船的66%。手持订单中，油船所占比例为23%，虽然较高，但仍低于散货船。
日本是传统的散货船建造大国，一直以来专注于建造散货船。但近年油船承接量明显增多，目前手持订单中油船比重高达21%。
未来走势预测
与散货船和集装箱船运输市场不同，2010年前的油运市场不仅受货物供求关系的影响，还受单壳油船淘汰执行情况的影响。大量单壳油船淘汰将消化相当数量的新运力，使油运市场供求关系得以缓解。
金融危机爆发后，世界经济衰退抑制石油需求，美国石油需求一个月以来下降约200万桶/天。需求减弱令油船运费向下波动，预计短期内油船运输市场无力反弹。
但油船运费并未像散货船和集装箱船那样猛烈下跌，而是稳步下行。目前有利于吸纳运力的因素是索马里海盗猖獗的行动导致很多航运公司绕行。据统计，从中东到西北欧的航程（经过苏伊士运河）是6150海里（14天），如果绕道南非的话，则航程将扩充至10950海里，航程增加到33天（比正常的时间超出14～15天）。目前像Frontline等公司已经跟客户商谈此问题。绕行好望角无疑将吸收一部分运力。
单壳油船提前淘汰效用基本释放
2008年前三季度，单壳油船加速淘汰成为油船市场复苏的主要动力，虽然今后该因素仍会带动一些需求，但预计作用不会太大。
世界经济衰退抑制原油需求，进而影响新船需求
美国次贷危机开始向实体经济侵袭。由于各国纷纷出台的救市措施明显低于预期，短期内不会见效。IMF最新报告预测，2009年全球经济增长2.2%，较10月份的预估低0.8%。
世界经济低迷将抑制原油需求，进而影响新船需求。预计2009年全球原油需求量为8637万桶/天，与前几年相比，增幅甚微。美国2008年原油日需求量比2007年下降了5.4%，原油运输需求降低将直接减少对新船的需求。
“油改散”计划取消
散货船市场持续的兴旺刺激船东纷纷将油船改装成散货船。特别是2006年下半年以后，由于铁矿石运输市场的火爆，船东将单壳油船改造为超大型矿砂船的需求不断增长。据日本航运公司统计，到2010年改装量将达到60艘。
但2008年下半年，由于市场持续低迷，散货船市场跌跌不休，许多船东又取消将油船改装成散货船的计划。到2008年12月初，有约10艘原本计划改装成VLOC的单壳VLCC被取消计划。包括Zodiac
Maritime、台湾TMT和多家希腊船东均打消改装的想法。改装计划取消将影响运力供给状况。
手持订单量过高，市场压力较大
据克拉克松统计，目前全世界万吨以上油船手持订单达到1.82亿载重吨，相当于船队规模的46%。
巨量的手持订单给新造船市场带来较大压力。根据手持订单情况，如果不考虑脱期或撤单量，预计2008年和2009年将要完工油船接近1亿载重吨，占全球完工总量的38%，2010年全球油船新船完工量为5500万载重吨。
目前，所有的单壳油船运力加上船龄大于20年的双壳油船运力共8700万载重吨。假设2010年之前，所有的单壳油船和20年以上船龄的油船均被淘汰，则目前的手持订单量足以满足其淘汰量。
实际上，单壳油船不可能在2010年前全部淘汰。虽然不少国家已明确表示，将在2010年之后禁止单壳油船进入其海域和港口，但2010年淘汰期限后，仍将有大量单壳油船继续在亚洲运营。如东南亚等主要进口国，以及中东出口国，都表示允许单壳油船超越2010年这一期限。有些国家已将单壳油船的使用期限推迟到2015年。由于市场运力紧张及运费保持较高水平，亚洲租家租用的单壳油船并未减少。根据BP的数据，2008年一季度，在韩国市场租用的VLCC中，有65%是单壳，印度89%，台湾95%。
因此，2010年后，特别是2011年，即使将原油需求的增长量计算在内，但仍有超过5500万载重吨油船新运力源源不断投入市场。大量新船运力源源不断投入市场，运力过剩情况将突显，油船运费和新船订造量可能出现较大幅度的下滑。（来源：航运在线）
[ 本帖最后由 有翅膀的鱼 于 2009-3-4 10:30 编辑 ] |
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发表于 2009-3-4 10:16
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