夭折的中国验船协会——安全会议

新中国成立前夕，国民党政府内忧外困，焦头烂额，根本无暇顾及海上安全问题。一群有责任感的学者和民间人士，在深刻洞察外国船级社垄断中国船舶检验市场带来的一系列困境和灾难后，决定筹办中国自己的船级社。虽然伴随新中国的成立，中国验船协会昙花一现，但它标志着中国业界已经意识到一个国家发展独立自主的航运业，必须有自己的强大船级社作为依托。

1947年进入上海交通大学造船系学习，不时听到老师们讲，轮船虽大，在海洋上只是一叶扁舟。生命财产时刻处于风浪威胁之中。海上安全极为重要。“泰坦尼克”号豪华邮轮，号称不沉巨轮，1912年处女航去美国，在北大西洋遇冰山相撞，不幸沉没，一千五百余人丧生，世界震惊。作为例证，常用来教育我们。还说到，英国在1914年召开国际会议，签订了第一本国际海上人命安全公约（以下简称安全公约）。世界各国共同努力，防止惨案重演。因第一次世界大战爆发，公约虽未生效，但一些国家已把技术要求编入国内法，加以执行。后来生效的是1929年安全公约，我国是缔约国，这个公约是航运界和造船界的大法，要认真执行。印象深刻。

1948年英国决定再次召开会议，吸纳有利增进安全的新技术、新措施，修订安全公约。消息传来，业界极为兴奋，纷纷研究公约草案，组织座谈讨论，准备提案，甚至希望能亲自与会，了解情况，发表意见。因涉及专业很多，原来期望代表团由外交、航政、造船、轮机、航海和无线电方面人士组成。但旧政府为节省费用，决定只派五人与会，专业人员只有王世铨老师，后来实在应付不下来，才就地聘请正在英国学习的沈岳瑞参加会议。

会议于4月22日开幕。参加会议的有30个国家的代表，4个国家的观察员和7个国际组织的观察员，总共300余人。历时7周。6月10日签订了1948年安全公约。

代表团回国后，大家期盼有所行动。实际只是王老师把安全公约译成中文，发表在《中国造船》杂志上，还应邀在中国造船工程学会作了一次演讲，讲稿也在《中国造船》上发表，仅此而已。旧政府毫无行动，毫无作为。

作为班长，我多次向王老师建议，给同学们讲讲这次安全会议。一次他结合讲课，简单介绍了会议经过。记得他说，去开会前，曾经研究了与会方针——“以维护本国权益为主，对于提高安全标准方面，就我国经济及工业能力可作到者，予以支持，不事多提提案”。因公约涉及面广，会议分构造、救生设备、无线电、航行安全和一般条款五个委员会，讨论中还就专题分组讨论。经常到会的我国代表只有两人。因此，自始至终，没有发过言。实际上只是听会而已。面对同学们众多的期盼。王老师也极为无奈。用他演讲的最后一段话结束了讲课。“惟我国现行法规，非但内容简略，且与公约有抵触，现又将有新公约施行，相形之下，更显落后，亟应集思广益，使有关法规臻于现代化，并加强航政机构，以执行之，庶造福行旅，而增进国家之海上信誉”。面对当时的现实，他又能向学生说什么？无奈，还是无奈。

1978年9月，王世铨老师随王震副总理访问英国。我国驻英大使柯华在汇报时讲了我国恢复政府间海事协商组织（现改名国际海事组织）内的合法地位后，参加此组织的活动情况，特别是我国代表团出席1974年国际海上安全会议所取得的成就。王老师甚为感慨说：有强大的国家为后盾，在国际舞台上才有我们的声音。

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王老师（左侧第二人）和王震副总理在驻英使馆大厅的留影

作者小传

沈肇圻，1951年上海交通大学造船系毕业后被选拔到交通部从事我国船舶检验机构创建，历经船舶登记局筹备组、船舶登记局筹备处，直至船舶登记局成立，以及船舶登记局改名称,船舶检验机构后的变革。期间，他参加了前苏联对我国验船师的培训，组织编写了我国第一套船舶规范和草拟海船稳性规范工作，经历了中苏验船协议签订……

在“文革”的折腾后，1972年他从“干校”调回负责我国加入联合国政府间海事协商组织的有关工作。

1973年我国恢复该组织合法席位后，为我国在该组织中的早期工作开展付出了心血。

1976年，沈肇圻被派驻伦敦，是我国第一位常驻海外的海事人员，在推进我国提案建设与发展，维护我国海运主权工作中构筑起我国海事界与国际海事组织联系的桥梁。1978年在交通部内部机构调整中他离开船舶检验局，出任交通部外事局局长，主管国际海事组织工作，他的工作仍然与船舶检验局的发展息息相关。由于工作出色，1984年荣获该组织“国际海事奖”。19***到2000年，兼任该组织世界海事大学客座教授。可以说，他一直没有离开航运、造船和船检，他是中国船级社前期发展的历史见证人。