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船舶消防实战演习如何接地气
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2014年以来，多艘船舶接连在PSC港口国检查时由于不能有效实施消防演习而被滞留并被开出了ISM管理缺陷，在船舶审核中也发现多数船舶在演习中均存在指挥和组织不到位、演习不切实际、很多船员职责不清、演习内容不符合SOLAS公约要求、不能正确使用消防设施等情况。这些情况不但容易导致船舶在PSC检查时被滞留，而且更重要的是一旦真正发生火灾，就可能导致无法组织有效灭火或疏散人员，造成重大人员伤亡和财产损失事故发生，如最近发生的意大利邮轮“NORMAN ATLANTIC”号火灾事故。究其原因，虽然对于船舶消防演习从1965年生效的SOLAS60公约就有要求，公约也早已规定了演习应包含的基本内容且要求演习应模拟真实情况，然而IMO对如何开展接近真实情况的演习尚无指导性文件，多数船员培训用的教学片也存在问题，且审查发现多数公司SMS文件也仅仅是列明了公约的内容。本文主要以机舱消防“实战”演习整个流程为例，对实船演习中普遍存在的问题进行重点阐述，并对其他区域的消防演习要点及针对演习中出现的问题和PSC检查应对进行阐述，以帮助船长等有效开展各种情况的消防“实战”演习提供参考。
由于机舱失火情况复杂，风险程度高，因此多数培训机构、实船及PSC检查模拟机舱失火的概率较高，出现的问题也较多，如发现火情不切实际、缺少救助演练和初始灭火的演练，部分人员职责不清无所事事等。多数实船演习从船长在驾驶室拉响警铃并报告机舱失火开始，船员到预先划定的集合站现场集合，清点人数，启动消防水，探火员穿好消防服后进入机舱探火，探火员出机舱报告，消防员（甚至无任何防护设施的人员）进机舱灭火……。如此一成不变的演习程序，一旦火情出现，缺乏初始有效灭火，小火也将酿成大火！
演习关键是要做好第一步，即发现火情、火情报告及初始动作要切合实际，才能确保每位船员都明白各自职责，临危而不乱，达到有效的救助和灭火。由船长直接拉响警铃不切实际，报告机舱失火，区域太大导致演习针对性差。因此对于有人值班机舱，一般由机舱值班人员（至少有2人，其中之一）首先发现火情，并高喊“某一区域或楼层着火”以告知其他值班人员，同时按响火警按钮（在每次演习中应假定不同区域失火直至履盖所有机舱区域或楼层），并通报驾驶室具体着火区域及火势大致情况、是否有人受困、机舱值班人员情况及将采取的初始救助或灭火动作并可要求消防队尽快参与救助或灭火，值班人员进行初始救助和灭火时应首先穿戴好EEBD以保证自身安全（公约要求检查消防员装备及其他个人救助设备，实船演习中均未使用EEBD），利用身边的手提或移动式灭火器具或局部水雾系统或消防水等可用的消防设施在安全前提下进行初始灭火和接近火场救人，当不可行时应及时撤离到集合站向现场指挥报告火情和人员受困情况。对于无人值班机舱AUTO－0，火情往往有值班驾驶员通过火灾报警系统发现，在船长上驾驶室前应替代船长指挥演习并做出有效反应，如开启全船通用报警、号笛和通过广播通报具体区域或平台发现火警，并要求消防人员到最接近进入火情的指定安全区域集合，消防集合地点可不同于弃船集合站，可根据着火区域的变化而选择有利于指挥和灭火的安全露天甲板。
听到警报后船长作为总指挥应第一时间赶往驾驶室接替指挥，并测试与现场指挥的通信联络是否畅通，驾驶室值班人员应根据船长指令调整船位、悬挂信号旗，保持与机舱值班人员（有人值班机舱）、公司和相关方的通信联络，并记录整个灭火过程。消防人员根据应变部署携带相关器材迅速赶到集合地点，现场指挥（一般为轮机长）应携带防火控制图迅速到达集合地点并指挥和组织演习，同时记录现场的每一灭火行动（实船演习中往往不带任何图纸，也不作任何记录），对于有人值班机舱，应第一时间根据总指挥反馈的机舱值班人员情况、火情信息和诉求，无人值班机舱应根据火警报警的来源与现场副指挥（一般为大副或其他驾驶员）根据防火控制图协商下步行动，如消防员从何处进入机舱及进入后的搜索或行进路线；消防组携带消防员装备到达集合地点后应立即正确、快速地着装消防员装备，皮龙组在集合站附近靠近机舱入口处迅速接妥两组皮龙；消防队、隔离队（或技术队）、救护队队长清点完各自队员后及时向现场指挥报告(公约内容)，如有人员受困应首先实施救助,一般应模拟或至少间隔模拟人员搜救情况(实船演习缺少救助场景)；现场指挥应简明扼要地发布命令，如隔离队检查并关闭机舱与生活区的防火门、档火闸、进行风油切断，检查并操作水密门（如有时），检查并操作所有通风筒及机舱开口关闭装置，做好封舱前准备(公约内容),但不要关闭，特别是有人在机舱初始灭火或有人受困时；通知驾驶室遥控起动主消防泵（如着火部位远离主消防泵和主发电机组）或由隔离队直接起动应急消防泵并关闭消防隔离阀，确保两股水柱快速有效出水(公约内容)；结合图纸告知消防员可能的着火或人员受困区域，及进入后的搜索或行进路线，一般2名消防员保持一臂距离先后有序进入机舱进行初始灭火或救助，同时携带消防皮龙可用于灭火或形成水幕自我保护，并系一根安全绳用于与机舱外信号传递；救护队应准备担架、检查急救药箱情况。如是客船（应鼓励乘客参与）还应安排人员组织乘客维持秩序、有序撤离到安全集合站，做好随时撤离或弃船的准备。另外还应安排人员检查救生艇等做好弃船前准备（公约内容，实船演习多数缺省）。消防员救助或初始灭火出机舱后，马上向现场指挥汇报火势情况，如火势继续扩大应建议现场指挥采用固定灭火系统进行灭火，现场指挥通报总指挥后，下达开启施放固定灭火系统警报，集合所有人员清点人数，人员到齐后下达关闭所有通风和开口命令，随后施放固定灭火系统、封舱、消防员二次探火、开启机舱所有开口及通风、测氧测爆、检查损失情况和失火原因、评估并点评本次演习效果。
实船演习多数照搬机舱演习程序，特别是集合后多数船员观望等待消防员穿好消防服、进入失火处所探火、出处所报告火情，消防员（甚至未穿消防服人员）再进入火场灭火……！与船长交流时，船长也承认一旦真正失火按此程序小火早已变大火，但船长无奈地表示，按STCW进行的海员培训就是这个程序。其他处所失火不同于机舱，演习程序应根据处所性质而有所改变，如油漆间、物料间、应急发电机室等非经常有人处所失火，发现火情人员应第一时间按响火警，通报驾驶室拉响全船报警，并边跑向着火区域边高喊“XXX处所着火”以通报附近人员，驾驶室或消防泵组应第一时间开启消防泵，值班驾驶员或船长可用广播提醒优先采取的灭火措施。首先抵达人员应优先采取关闭通风、防火门等阻止火势蔓延措施，然后用附近的灭火设施进行初始灭火，如油漆间可用固定CO2系统或消防喷淋系统（根据实际情况）直接灭火，消防员抵达后应迅速穿好消防员装备，皮龙组接妥皮龙出水后加入灭火（如为应急发电机室、驾驶室等电器设备较多的处所应作为后备），其他消防队、隔离队人员可用携带的手提灭火器，在保证安全前提下进行初始灭火，直至消防员接替灭火职责，现场指挥（一般为大副）抵达后各队队长应简要报告火情和目前灭火措施，并进行后续指挥，每一次消防演习都应包含所有公约内容，如即使初始灭火成功也应检查和操作用于随后的弃船准备。
生活区发现火情，火情报告也应具体到某一层或区域，在离失火区域较近的安全露天甲板集合清点人数后，应即刻开展有效的初始灭火或救助程序，而省去费时的探火步骤。货舱失火时应优先进行封舱后用固定灭火系统灭火（如有），或在舱盖开启时用消防水进行灭火，此时应注意大量消防水可能带来的船舶安全问题特别是装货状态，因此应在消防水灭火的同时开启舱底水泵进行排水。液货船的液货区域失火时，应首先启动消防泵开启可用的喷淋系统和甲板泡沫或干粉系统进行灭火演练。客船客舱起火时，应重点演习乘客有序撤离和集合，演练不同客舱失火时乘客的撤离路线、集合地点以及消防员同步进入火场进行灭火或救助的路线以及随后的弃船准备。
船舶失火情况错综复杂，因船型和船舶实际布置情况而不同，公约要求消防演习客船每周1次，每次演习中不必全体船员都参与，但同货船一样每一船员都必须每月参加1次消防演习。因此每次演习设置的场景应有所变化，如不断变换着火部位，不断变换驾驶和机舱值班人员直至尽可能履盖所有可能的失火场景，使每位船员熟悉不同火灾场景时的职责和反应程序，才能真正应对各种紧急情况。对于PSC检查时的消防演习首先是要弄清检查官的要求和意图，对预先的失火场景进行有效沟通，对于PSC检查官假定的演习场景如以前未进行过，则在开始演习前总指挥可与现场指挥就演习的关键流程进行协商和沟通。
总指挥和现场指挥要非常熟悉演习流程，特别是在应对PSC检查时，出现问题不要慌乱尽可能当场指出并纠正后流畅完成，每次演习时总指挥应评估现场的演习步骤是否切合实际以及各种联络、指挥是否有效，现场指挥除记录现场演习进程外，还应记录每一人员执行命令是否快速准确、动作是否到位，是否有人职责不清在旁观望，是否存在消防设施使用不当，消防员装备穿着不正确、不熟练、安全意识不足如进入着火区域前是否冷却舱门感知舱门把手温度，开门时避开门缝，安全绳信号传递是否清晰，消防皮龙出水是否讯速，使用的消防设施是否存在缺陷，如消防员装备的气压偏低、使用的皮龙漏水严重。
演习结束后总指挥和现场指挥进行点评时应指出所有存在的不足，还可让所有人员互相点评，针对不足进行正确的演示纠正（公约内容），千万不要带“病”收场而被PSC检查官判定组织不力、演习失效等而被滞留，还可主动请PSC检查官进行点评以进一步帮助改进。只有这样才能真正做到每次演习让每个船员得到煅练，从每一个不足中得到提高，也可让PSC检查官真正“无语”。
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发表于 2015-3-6 10:42
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