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船舶工业调整振兴规划终于在2月11日获原则性通过，具体细则正在制定当中。从长远看，船舶调整振兴规划将启动中国造船业的新一轮洗牌，未来几年中国船舶制造业将在企业实力、技术水平、产品品种上谋求更深层次的发展。
金融支持的马太效应
船舶调整振兴规划特别提出了：鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放、将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年等政策，意欲为船东和造船企业开拓更广阔的融资平台。这一政策将对手中订单充足的大中型船企产生更大的资金支持。
曾在嘉宾(厦门)融资租赁有限公司船舶部担任副总经理的王玮告诉中国工业报记者，目前我国为船舶出口买方和造船企业提供信贷服务的机构主要是中国进出口银行和国家开发银行，两家银行主要信贷服务都面向中国船舶和中船重工两大集团下属的造船企业，针对民营中、小造船企业的服务不多。尽管从总吨位上来看，中小民营企业所占比例没有超过国有造船企业，但从企业数量上来看，我国民营小船厂则占了多数。船舶调整振兴规划对这类造船企业的刺激并不大。
在我国现行内销远洋船财政金融支持政策中，对国有企业的政策倾斜也有体现，按规定：对中国船舶和中船重工集团所属企业在规定期间与中国远洋、中国外运(现更名为中国外运长航)、中国海运签订的建造内销远洋船合同，在交船并照章缴纳增值税后，由中央财政按内销远洋船不含增值税价格的17%给予中国船舶和中船重工补贴。补贴的款项由中国船舶和中船重工集团公司返还给船厂。现在，这一政策延长至2012年，业内认为这是船舶调整振兴规划中非常有力的举措，但民营造船企业不再此列。
江苏是我国民营造船企业较集中的省份之一，造船业发展速度极快。中国船舶工业行业协会的报告显示，2008年前三季度江苏省在造船完工量、新接订单量上都排在全国首位。中国进出口银行南京分行风险管理处处长田红表示，江苏大型民营造船企业目前在资金上没有问题，船东预付款的比例也比较高。中国进出口银行会对这类企业提供融资服务，而对中、小型造船企业，尤其是小型船企则涉及的不多。她同时表示，中国进出口银行决定今年延长对原有造船企业和船东的信用评级，而不再像往年那样每年进行一次评级。在这样的条件下，中国进出口银行不会冒风险对民营小型船企提供信贷服务。
普遍采取低价竞争策略的小型造船企业自身实力较弱，利润较低，在接单时对船东信用的考核不严格，极易出现资金问题，加之得不到足够的信贷服务，破产、被重组的命运将不可避免。相反，国有造船企业和大型民营造船企业在资金的支持下，具备兼并重组小型造船企业的能力。在可预见的未来，中国造船业必将经历新一轮的洗牌。在上一轮造船业洗牌的过程中，有实力的民营造船企业兼并了大量小造船厂，从而诞生出一批大型民营造船企业。今天，大型民营造船企业迎来了进一步壮大发展的机遇。
“挺过去”是短期目标
“钱不能解决今天中国造船企业面临的根本问题。”青岛海西重工有限责任公司总经理徐杰说，“我国造船业60%的产品是用于出口的，世界经济不复苏、航运市场需求不反弹，振兴规划发挥的作用有限。”青岛海西重工有限责任公司是中船重工武汉重工铸锻有限责任公司的全资子公司，是船用大型柴油机曲轴专业化配套企业。船舶需求提振不起来，配套产品销售也遇到了困难。
中国船舶工业经济研究中心副主任王文军则认为，对船东和造船企业提供融资服务是中国造船业挺过这次危机的重要手段。“无论针对买方还是船厂都有很大的作用。”王文军说，“解决了融资难的问题，造船企业接单、订单交付，以及船东按时履约就多了一道保障。”
船舶调整振兴规划的短期目标正是要稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展。宏观上为造船企业创造新的需求则还要通过其他政策。
从海西重工调回武汉重工工作不久的韩建明是从电视上看到船舶调整振兴规划发布的消息的，“给我印象最深的就是抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策。”韩建明对中国工业报记者说，“这对刺激国内市场的需求是有利的。”但也有业内人士表示，该淘汰的船大部分都已经淘汰了，再通过淘汰给市场释放出的空间也是有限的。王文军认为，鼓励老旧船舶报废更新的具体措施尚未出台，要到时再做判断。但单壳油船的淘汰将直接刺激市场需求。
按照国际海事组织的规定，全球单壳油船要在2015年全部淘汰，有的国家已经调整为提前到2010年实现这一目标。我国此前没有对此作出过明确的规定，而此次船舶调整振兴规划则可能要在后续细则中将这一目标明确到具体的年份。
在建项目应受关注
三大主流船型在我国造船业占据着主导地位，而为了扩大船舶市场的需求，调整振兴规划提出要积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶；努力开拓国际市场，扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备国际市场份额；支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台等海洋工程装备，鼓励开发海洋工程动力及传动系统等关键系统和配套设备。
一位业内人士认为，这次出台的船舶调整振兴规划是要在未来一段时期重新整合中国造船业，一部分造船企业必将在这次整合过程中做出转型———从原来集中在三大主流船型向“非主流”船型转变，从而实现造船业整体产业升级。
三大主流船型指散货船、油船、集装箱船，都是货运船型。在国际贸易萎缩的条件下，海运需求量锐减，货运船的需求量随之下降，三大主力船型供大于求的情况将不会在近期内改变。虽然我国是世界三大造船国之一，但在远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶上，我国造船企业却关注较少，很多专用船舶主要靠进口欧洲、日本的船舶，甚至要进口旧船。船舶调整振兴规划正是要加速我国造船业从以货运船为主导向更广阔的船型转变，逐步满足国内对专用船舶的需求，并争取在国际市场上占有一定的份额。走出这一步对中国造船业的发展无疑是至关重要的。
另外，船舶调整振兴规划还明确今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，以缓和当前供大于求的船市。而已经获批的在建项目仍将继续开展。就在船舶调整振兴规划出台的第二天，中远在大连的造船项目宣布转入水工和陆域工程建设阶段。中国工业报记者从中远了解到，该项目将继续推进。政府政策扶持一方面抑制新产能的出现，另一方面通过信贷支持有助于造船企业在建项目的完成。但是这些项目完成后，新出现的产能仍需要化解。世界航运市场的基本面如果到时仍不能得到改善，目前在建项目的命运可能将十分坎坷。 |
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发表于 2009-2-18 09:44
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