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理论上，造船业经营环境不会如2011-2012那样可怕。大多数船厂的手持订单已足够维持随后两年的运营。但是，忧虑的信号已经出现。从7月开始，造船步伐放缓；海工订单大幅减少；造船价格持续走低。最差情况可能是，在油价持续降低的情况下，能源公司开始延迟或取消钻井平台和海上供应船的订单。随之而来的便是，商船船东看不到市场动力，也开始延迟交付时间或者撤单，这种潜在风险特别体现在散货船业务部门。如果这些假设均发生，船厂可能只留下一些薄利订单或无利订单，更不必说在环境规则重压下提高技术成本所支出的高成本。当然，从多方面综合考虑，实际情况可能会好些。集装箱船和散货船行业的过剩运力可能有缓解迹象，运费因此会有增长趋势。与去年相比，2015年所交付的运力相对低些。许多海工订单已经签下了长期租约。此外，在大石油公司和投资者感到压力前，油价将暂时在原来位置上下晃动。尽管如此，下滑趋势要大于向好趋势。因此，2015年的造船前景不够乐观。
海工发展不容乐观。
在能源市场繁荣时期，中国和韩国的一流造船厂对发展海工热情空前高涨。他们之前预计油价会保持在高位，并乐观预测了高盈利的收益。可惜，这没有成为现实。随着油价的持续下滑，至今跌幅达到了40%多，在一段时间内，造船厂不可能再去增加他们的海工订单，更别提订单的延迟和撤单风险了。公平地说，不是所有的努力都是白费的。通过贸易循环，多样化的发展助力了造船业的整体发展。只是，有时候下降性循环也会在同一时间内，在不同的行业中出现。
船价上涨乏力。
未来的三年新造船价格会呈现出下滑趋势，上涨的机会渺茫。在这些情况下，一些“讨价还价的猎人”便在市场上出现，开始出手订购能够在2017年-2018年交付的订单。一些大型造船厂能够持续保持“微盈利”订单状态，但是二流船厂及以下，可能要承受巨大的生存压力。
细分市场有机会。
虽然行情不好，但依然有一些船型能够带来希望。受到VLGC高租金的支持，其新造船价格从2011年期开始强势走高。一些行业专家预计2014年-2015年间，至少有50艘LNG船订单，其中一大部分会在2015年出现在市场上。行业趋势追赶着集装箱船不断大型化。为了与其他联盟相抗衡，G6成员随时准备订购至少10艘18000船型来增强竞争力，而CKYHE联盟自然也不会示弱。
中日韩政策支持各有侧重。
为保持本土经济的繁荣，造船国家的政府将会源源不断地向船厂“泵入动力”——虽然是有选择性的。中国进出口银行已计划拿出40亿新贷款进入2015年的高端订单市场，同2014年持平。韩国政府的三家国有银行会贷款给釜山的海洋金融中心来支持行业运营。日本政府提供给船厂的支持则是从宏观上，日本银行从2012年末启动大规模量化宽松政策，推低日元，使日对美元进一步下跌。 在出口市场，这对日本船厂就是一个巨大的推动。
新一轮兼并可能在技术需求的推动下展开。
一些大的船厂拥有绝对的订单量，公平地说，造船厂已经逐渐成为一个相对集中的行业。但是随着经济因素的不断变换，船厂可能面临进一步的合并才能得以生存。船厂之间的合并与收购显然缺乏动力，所以船厂可以选择将其研究部门合并。这样一来，他们便能够减少为满足环保规则而花费的高成本。早前，Maritime Innovation Japan便是这样的一个企业。而中国船舶工业集团、中国船舶重工集团——中国两家最大的政府造船厂，其内部职能大同小异。
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发表于 2015-1-8 13:57
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