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梁小雷认为造船业需要国家和社会给予更多支持。
太平洋造船集团（SSG）和太平洋海工（SOE）的董事长兼首席执行官梁小雷称，中国的造船行业已抵达一个“十字路口”。
他认为，要想有效应对迎面而来的挑战，必须开拓创新并推出新的服务。
过去 5 年里，梁一直在非洲和南美开发采矿业务，但接下来他会将更多时间花在太平洋造船和太平洋海工，以带领两家公司在未来 3 到 5 年内取得增长。
“之前我离开造船业已有一段时间，”梁透露说，并称自己现在需要重新跟上行业的发展速度。
他指的不是自己对造船业的基本了解。从 10 年前通过收购两家船厂入行起，对于这些他早就烂熟于心。他的言下之意是“现在的市场与 10 年前不同，境况比以前要差，而我们过去累积的经验和成功不一定适用于未来。”
据梁介绍，他在旗下两家公司的主要任务是处理那些复杂的问题，比如系统、信息技术（IT）、优化及整合船厂产能以提升船舶品质等。
以太平洋造船为例，梁称集团旗下的大洋造船还有进一步发展的潜力。在生产高峰时期，这家驻扎在扬州的船厂每年曾造 30 艘新船，但其实这一数字可上升到 50。
梁手中的另一项“待办任务”是将太平洋造船和太平洋海工整合。当初由于他希望它们建立各自的特色和企业文化，因此从创建时候起，两家公司就是分开运作的。
然而他认为，现在已经到了让它们结合彼此专知与技能的合适时机。
“太平洋海工能造高规格的海工船，”他说。“我们可将这类船的船体交给大洋去造，这样太平洋海工就能集中精力建造核心部分。”
道达尔项目的分包合同
今年初，太平洋海工从现代重工（HHI）手中获得分包合同，并将为道达尔（Total）在刚果开发的 Moho Nord 油田项目建造 2 个浮式生产装置的模块，这使它成为第一家从道达尔项目获得分包业务的中国公司。接下来，它还有望从俄国的亚马尔（Yamal）LNG开发项目，获得一笔价值 4 亿美元的模块建造生意。
除此之外，这家成立于 8 年前的公司也承接中型气体船的建造业务。去年，通过为 Evergas 承建 2.7 万立方米的小型系列船，它已在 LNG 船领域实现零的突破。消息人士还称，上个月它更是从德国公司 Hartmann Schiffarht 及其合作伙伴Jaccar Holdings、HB Hunte Engineering 手中，赢得 5 艘8.5 万立方米超大乙烷运输船（VLEC）的订单，并因此成为第一家打入该高端领域的中国船厂。据悉这批新船的交付期定在2017 年 5 月至 2018 年 1 月。
至于商船和海上供应船（OSV）项目，目前主要由太平洋造船旗下的大洋和浙江造船厂负责。除了已在散货船建造领域建立良好口碑并将中远太平洋前执行董事—王兴如请来坐镇当联合首席执行官，太平洋造船还在两年前，与日本三菱重工（MHI）共同开发 8.2 万吨级和 11.2 万吨级的Crown MHI 型节能环保设计。这是中日船厂首次开展类似技术合作。
此外，太平洋造船的手持订单量也让许多船厂艳羡不已。尽管市场萎靡不振，但它手中却有超过 120 万修正总吨的新船订单。因业务过于繁忙，它不得不租用邻近船厂的设施才能应付得过来。
谈及未来，梁认为造船业有望在 2 到 3 年内走出低谷，届时船厂将有更多机会可以把握。与此同时他指出，中国社会的变革必将给劳动密集型产业带来挑战。
“我不确定今后造船业还能否在本国找到充足的廉价劳动力，”梁表示。“我在想会不会有一天，中国船厂必须从越南、印尼和印度等其它国家聘请工人。”
社会财富在增加
梁强调称，近年来中国社会已经变得越来越富裕，因此人们不再像以前那样愿意从事艰苦的工作。另外，人口快速老化以及独生子女政策都会减少劳动力的供应。“中国造船业还能否保持竞争力，这是一个值得我去研究的课题，”他说。
梁的担心不无道理。他以包括服装制造业在内的中国轻工业为例指出，有许多公司已将工厂转至越南，因为那里的工资只有中国的一半。
对于这种趋势，梁正在摸索一些新的想法，比如要不要让“白领”员工也掌握若干手工技能，并给予他们相应的回报。
关于资金方面，梁说现在银行和金融机构给予私营船厂的支持已不如从前。他认为，这是中国经济恶化和造船业产能过剩造成的。
“银行累积的坏账也很多，”梁指出。
“船厂倒闭导致银行对造船业失去信心，中国的反腐运动对这个行业也有一定影响。国营船厂不难得到银行的支持，但私营船厂就不一样了。在人们眼里，政府官员向国营企业提供支持很正常，但如果涉及私营企业，就会遭到质疑。”
梁希望，国家、金融机构和社会能给予造船业应有的认可。
“造船业为社会创造了许多就业岗位，比如我们这样的公司就聘用了大概 3 万人左右，”梁介绍称。“但国家和社会对这个行业的认识却可能有失偏颇。”
“作为企业家，我们需要承担商业风险、压力和责任。我们希望国家和社会能对我们的贡献给予更多鼓励和支持。”
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发表于 2015-1-5 10:22
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