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金融风暴，对巅峰期的造船、航运业犹如噩梦，对波谷中的拆船业却恰似甘霖。据中国拆船协会统计，自金融风暴以来的10～11月间，我国进口废船订货量激增15万轻吨，是今年1～9月份的总和，与2007年全年16万轻吨的总拆解量也相差无几。在全球经济的萧条期，拆船业悄然复苏。 金融危机加速上游解冻
自2004年起，中国拆船业进入了漫长的冬眠期。今年前9个月，国内废船成交量仅为1.6万轻吨，进口废船不足15万轻吨，产业寒冬仍在延续。金融危机爆发后，仅10月份，我国就拆解国内废船8艘共0.91万轻吨，成交进口废船12艘共11.39万轻吨。截至11月底，废船订货拆解量达到近30万轻吨，几乎为2007年的一倍。
上游解冻使拆船人欣喜不已，用很多拆船企业老总的话说，“现在可选择的报废船舶多了，至少有船东主动联系我们拆船厂了，这在前些年是想都不敢想的事情。”
事实上，利好远不止于此。据记者了解，近期以来，以抬高废船价格抢占市场的印度、孟加拉、巴基斯坦等国拆船业正陷入史无前例的困境中。受金融危机影响，这些国家的拆船企业很难再从欧美银行得到贷款，同时本国银行开立的信用证又未能得到国外银行认可，这使许多拆船公司面临现金流短缺的巨大压力。在印度，本土银行收紧借贷条件的政策使拆船企业雪上加霜，某印度拆船公司负责人就曾向媒体抱怨，“现在公司甚至没有足够的资金支付之前落实购买的废钢船”。在大环境影响下，国际废船价格一路下跌，几乎是在一夜之间从上半年的700美元/轻吨跌至400美元/轻吨。9月底，废船价格降至300美元/轻吨，10月以来，已低至200美元/轻吨。
眼看着竞争对手一个个倒下，国际废船价格频频下跌，中国拆船企业从中获益匪浅。因外汇储备充足和国内经济政策的放宽，中国拆船企业能够为船东支付实实在在的真金白银，在这“现金为王”的非常时期，中国企业的优势对国际船东有着莫大的吸引力，甚至在近期一度出现180美元/轻吨成交的交易案例，这个价格在数月前绝对是“不可能完成的任务”。
中国拆船协会常务副会长兼秘书长谢德华谈到，近两个月，新形势让中国拆船企业充满对未来的憧憬。就未来发展趋势而言，如果在金融风暴侵袭下，航运业持续低迷，势必有些船东无法承受成本压力，这将促使部分超龄船被报废，部分老龄船可能提前报废。同时，一些待修船、待改装船，如单壳油轮改装为散货船的船东或许正面临痛苦的选择，以当前行情与风险而言，他们最终极可能选择提早拆解船舶，以降低航运成本。这些都将为我国拆船业今后的复苏与发展创造良好条件。此外，国际社会（包括欧盟以及IMO、国际劳工组织、BIMCO等具有影响力的国际组织）对绿色航运、船舶环保、企业社会责任的日益关注，对拆船业来说将是更为长久的利好因素。
目前，许多国际船东对船舶拆解所造成的负面影响十分在意，他们在选择拆解船舶时不仅仅看重价格，更看重拆船厂的安全环保能力。不久前，挪威颇有声望的GRIEG SHIPPING GROUP公司代表在拜访中国拆船协会时就曾表示，不会把报废船卖到安全水平低的拆船厂，中国的环保拆船厂将是公司首选。看来，企业责任、绿色拆船的理念正渐渐为国际船东所接受，这对中国拆船市场未来的持续活跃同样具有重要意义。
钢价不稳 企业谨慎乐观
废船市场的重新活跃，不仅辐射到拆船领域，而且给船舶代理带来了新的商机，许多原来代理新造船、二手船买卖的公司，都在主动找拆船企业联系业务。从造船代理到拆船代理的身份转变足以证明，造船、航运业的寒冬正是拆船业的春天，这是产业特点所造成的必然联系，是市场的杰作。那么，是否拆船界一致看好2009年的拆船市场呢？
浙江福森船舶有限公司董事长翁文戈是一位老拆船人，他在拆船业低迷的时期，充分发挥船厂地处舟山的地理优势和技术优势，开展了造船、修船等多项业务。面对金融危机，他对记者谈到，形势对拆船企业来说固然可喜，但在当前废船价格连跌不休、废钢价格波动起伏的状况下，谁也不敢冒然出手，大家多是观望为主。
显然，国内钢材市场随经济走势的回落让拆船企业忐忑不安。事实上，国内一些拆船企业已在此方面吃了大亏。据知情人士透露，某些拆船厂在金融危机之前进口了多艘废船，当时的船价在400美金/轻吨以上，而当时废钢价格为3000～4000元/吨，如立即交货拆解是有钱可赚的。但进入10月后，国内废钢价格跌到2000元/吨，甚至一度跌至1500元/吨。以400美金购买废船的成本，加上拆解成本，这些拆船厂最后只能是赔本赚吆喝了。
近日，中国钢铁工业协会称，国内钢材市场继续面临消费增长放缓、需求不旺状况，加上市场恐慌情绪加重，钢材价格出现大幅下降。10月末，国内钢材综合价格指数为108.59点，比最高点时下降53.67点，环比下降35.35点，降幅24.56%，创下2001年以来该价格指数的最大月跌幅。商务部有关负责人日前也表示，目前钢材下游需求疲软，市场销售低迷，加之国内钢厂钢材库存水平较高，对市场形成制约，因此预计短期内国内钢材价格将继续走低。
其实，这种国际废船与国内废钢的价格倒挂现象我们并不陌生，4年的行业低谷正是由此而来。因此，在行业复苏、曙光乍现的时候，更多的资深拆船企业选择了谨慎观望。以江门市新会双水拆船钢铁有限公司为例，在中国拆船业鼎盛的2003年，其拆解量接近全国三分之一。日前，该企业一位负责人对记者表示，拆船产业复苏能持续多久，将取决于国内钢材市场需求和下游市场的发展。因此，上游解冻并不意味着下游市场的回暖，细心观望、谨慎出手仍是主要策略。
在金融风暴的笼罩下，各行各业都显得更为谨慎小心，好在近期有报道称，尽管钢铁原料市场总体的疲软态势尚未根本性改观，但废钢市场回暖迹象已现端倪，部分地区出现“货紧价扬”的现象，给沉闷的市场增添了一线生气。据悉，11月中旬，有的地方钢厂优质废钢价格已上调至2300元/吨。业内人士认为，即便最近一段时间废钢市场价格不会明显上涨，但继续下跌的可能性也不大。
政策扶持 机遇大于风险
面对扑朔迷离的未来经济环境，面对雾里看花的国内需求市场，2009年中国拆船究竟会有怎样的境况？中国拆船协会常务副会长兼秘书长谢德华表示，在2009年，有望放量增长的报废船型可能会集中在集装箱、散货船、油轮三大船型上。这主要是由于三大船型在近些年的航运高峰中投入量大，新造船多，一旦国际运力需求下降，三大船型，尤其是单壳油轮强制淘汰的大限将临，报废量必然增多。按常理来讲，2009年的中国拆船总量至少会强于今年，而且在二三年内，中国拆船业应该说遇到了一个发展机遇期。
谢德华分析认为，拆船企业作为经济活动的一个组成部分，受经济形势变化影响很大，受国家政策导向方面的影响更大。从历史以及各国发展拆船业情况来看，拆船业是发展中国家亟需大力扶持的产业，它的成败在很大程度上取决于国家产业政策。如印度、孟加拉之所以能够在过去的几年中迅速跃升为世界前列的拆船大国，一方面是由于国内废钢需求量不断增长，另一方面正是因为进口废船完全减免税费等宏观政策的大力扶持。因此，在未来两三年内，我国政府政策的倾向性将是左右拆船业发展的一个关键因素。
据记者了解，为了支持拆船业的发展，我国政府的政策扶持态度一直相当明确。有消息称，最近国家有关部门将同意给予拆船企业拆解国内废船增值税先征后退政策，时效为两年。此外，从1998年起，国家一直给予进口废船增值税先征后返政策。至2008年底，进口废船优惠政策即将到期，拆船企业翘首企盼着该政策再度延续。正如许多业内人士所言，税收优惠政策体现了政策导向，退税数量虽然是有限的，但其象征意义、鼓励意义却是无穷的。
展望2009年，经济环境变化、国内市场需求、政府扶持政策将是中国拆船业面临的三大悬而未决的考验。我们或许无法对此作出精确的预测，但作为一个长期从事拆船业工作的人，应该已经了解拆船行业的周期性。波谷、波峰的发展曲线是市场规律所在，在波谷时养精蓄锐，在波峰时厚积薄发，这才是成熟企业的生存发展之道。
对于2009年的期待，记者借用中国拆船协会会长严鹤鸣先生的一句话：“2002年，《中国船检》采访我写下了‘中国拆船，风雨之后见彩虹’的文章，2003年我国拆船量就位居世界第一。2008年，《中国船检》又来采访我们，冀望2009年的中国拆船业能够逆势走红、逆风飞扬！”
这是一句玩笑话，却也是我们共同的期盼！ |
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发表于 2008-12-31 15:12
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