国内最先进“耙吸挖泥船”助力港珠澳大桥建设

    港珠澳大桥岛隧工程已安装14节巨型沉管管节，总长度累计积达2385米。但上月中旬，第十五节管节E15安装时，遭遇一股从未有过、来历不明的超强回淤，中交建设者为避免对今后沉管隧道施工质量留下隐患，果断停止沉放并将沉管撤回坞内。

    港珠澳大桥海底隧道共由33节巨型沉管组成，在将每节重达8万吨的沉管精确安放在海底前，需要提前开挖30多米深的基槽，并经过块石夯平和碎石整平处理，以确保沉管在海底纹丝不动。如今，要想在超强回淤的情况下顺利完成沉管安装，意味着建设者要在清淤上与回淤抢时间。

    中交港珠澳大桥岛隧工程Ⅳ工区（疏浚分项工程）常务副经理陈林介绍说，此前，沉管基槽的清淤是由国内第一艘清淤专用船“捷龙”轮施工。但E15管节属于典型的深水深槽施工，槽底紊流变化莫测，同时冬季珠江口海域风、波、流等因素复杂多变，“捷龙”轮的施工效率大打折扣。

    在遭遇突淤情况下，如果仅仅采用“捷龙”轮进行清淤，施工难度大，工期更为紧张。岛隧工程建设者们集体攻关，多次召开专家评审会，最终决定利用中交广航局投资建造的具备DPDT系统的大型万方耙吸挖泥船“浚海6”进行高精度定点清淤，这在港珠澳大桥岛隧工程清淤施工中还是首次。

    12月28日日记者现场看到，此次进场支援清淤的“浚海6”，两侧各有一个导管架，导管架前端则是一个巨大的耙头。机械开动后，耙头伸至数十米深的海底，把槽底的碎石及淤泥通过吸力抽吸至船上。

   “浚海6”船长郭衍锋告诉记者，“浚海6”舱容量为10580方，最大挖深达46米，配备了先进的国产疏浚集成控制系统。其更加厉害之处，是其安装了一套可以显著提高疏浚效率和精度的DPDT系统。该系统可以利用各类传感器监测船舶的运动状态及风浪流等周边环境，通过计算机来控制航向和航行速度，并自动排除周围风浪流的影响，使得挖泥船尽可能在设定的船位、或按照预定航迹进行疏浚施工。

    记者现场看到，操作人员只需将“浚海6”耙头预先设定的轨迹输入计算机，船舶即可按照预定的轨迹匀速前进，把槽底的碎石及淤泥通过吸力吸起，达到最优清淤效果。昨日上午，“浚海6”共按照预定轨迹行驶200米，在电脑上显示其轨迹几乎为一条直线。“即使人工也做不到这样。”郭衍锋说，“它的清淤效率，是‘捷龙’轮的十倍以上。”

    陈林介绍说，今后“浚海6”和“捷龙”联手开展基槽清淤，将大大提高施工工效，为后续工序施工争取时间；同时，也为治理基槽突淤积累技术基础和实战经验。