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中国、韩国、日本是全球3大造船强国，3国政府正在积极采取措施提供符合名誉的政策性扶持项目。
中国为应对造船业的产能过剩，采取强之有力的结构调整措施和金融扶持。为应对巨大造船能力，选拔有竞争力的造船厂（“白名单”），还有通过造船企业之间的合并收购，有效分配资源，进行大规模整合，并提供选择性、集中性的金融扶持项目。同时，为提高造船海洋配件的国产化等技术能力，加快政策性扶持步伐。
韩国已经成为了造船领域的领头雁，不过在海洋装置领域，基本设计能力等核心技术不足及人才缺乏等问题突出。为解决这些问题，目前，以政府为主，积极采取有关海洋领域技术、配件国产化、员工培训以及基础设施建设等的政策措施，近日在釜山出台了Marine Finance Center（韩国海洋金融综合中心），而正式开始进行造船、海洋、航运、配件等综合性金融扶持工作。
日本继“安倍经济学”（Abenomics）实施之后，在日元贬值政策之下，价格竞争力随之大幅提升，取得了良好效果。日本国际协力银行（JBIC）积极提供对国外船东的船舶金融扶持项目，而且，为应对巴西深水开发需求，日本从政府层面进行合作项目。
另外，在造船市场内需规模方面，中国及日本拥有巨大优势，但韩国内需市场萎缩。据Clarkson报告，按各国订造新造船的船东投资规模情况，2013年，中国船东订造了共131亿美元（314艘）船舶，而成为了仅次于希腊146亿美元（327艘）的全球第二大船东国家，而且，今年截至10月，中国订造98亿美元（213艘）船舶，已超过希腊的97亿美元（154艘），占据领先地位。
同时，2013年，日本船东订造了共68亿美元(213艘)船舶，仅次于希腊、中国、挪威、美国、新加坡，位居全球第6，而今年截至10月，订造60亿美元（120艘）船舶。
与此相比，2013年，韩国船东则仅订造48亿美元（120艘）船舶，位居全球第10，而今年截至10月，也仅订造13亿美元（33艘）船舶。
此外，在造船业劳动力成本方面，过去，中国相比韩国、日本占据绝对优势地位，但近日，中国劳动力成本呈现大幅上涨趋势，在此情况下，考虑进军菲律宾、越南、马来西亚、印度尼西亚等东南亚地区造船厂或与其签署外包合同的3国造船企业日益增多。尤其是，菲律宾的造船员工平均工资约为30万韩元（约合270美元），相比韩国仅为20分之1。
眼下中国的劳动力成本上升趋势日益明显，中国社科院工业经济研究所近日发布的《中国工业发展报告2014》指出，中国工资水平在过去10余年大幅增长，制造业平均工资超过大多数东南亚国家和南亚国家，劳动力成本优势已成往事。
根据人力资源和社会保障部公布的数据，2011年全国有24个省份调整了最低工资标准，平均增幅22%；2012年有25个省份调整最低工资标准，平均增幅20.2%；2013年全国有27个地区调整了最低工资标准，平均调增幅度为17%。
在此背景下,福建省东南造船厂近日为了节省船舶建造成本,提出了与国外造船厂签署外包合同的方案。
据悉，东南造船厂总工程师高登攀近日在“第三届离岸支持船中国2014国际峰会”上表示，中国造船厂必要开始考虑在劳动成本较低廉的国外造船厂进行建造项目的方案。
他特别指出了马来西亚海洋工程船造船厂Nam Cheong公司与厦门船舶重工股份有限公司等公司签署海洋工程船建造项目的外包合同一事，Nam Cheong公司从中大幅节省了劳动成本，并获得了不少利益。
另外，以日本为例，在眼下的日元弱势情况下，造船业的订单量大幅提升，但因“人工荒”而发生拒签新造合同的情况。
根据当地媒体报道,日本15至64岁的生产年龄人口继上世纪90年代之后一直呈现下降趋势,以2013年10月为准，下降至8000万人以下，约占日本人口的62%。如果这种现象持续下去，那么到2060年之后，相关比例或下降至好不容易超过50%的水平，达到了再无法期待国家经济增长的地步。
在不景气的时候，多家企业实施大规模裁员，因此，无法应对眼下大幅增长的工作量。眼下，日本中央政府及地方政府等为企业“人工荒”问题努力寻找解决方法，日本年造船企业与地方政府牵手合作而经营职业培训中心或者政府积极鼓励雇佣越南等外籍员工等。 |
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发表于 2014-12-26 09:06
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