全球最大集装箱船首航青岛：港口绸缪备战大船时代

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    12月4日上午，中海集运旗下的“中海环球”轮在青岛港前湾集装箱码头举行了青岛首航仪式，开始投入到中海集运的远东-欧洲航线中。

    “中海环球”轮是中海向韩国现代重工订造的5艘19100TEU（标准集装箱）集装箱大船之一。这艘巨轮全长400米，宽60米，比美国海军“尼米兹”号航空母舰还要长67米，相当于4个足球场的大小。

    在货运需求增长难见转机的时刻，马士基、中海集运等集装箱班轮市场企业纷纷选用运载量创纪录的大船来降低单箱成本。去年7月，丹麦航运巨头马士基的首艘18000TEU集装箱船“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号首航，正式开启了集装箱班轮市场的大船时代。短短一年零三个月后，3E级大船的装载记录再次被刷新。

    这样的行业态势下，不仅船公司纷纷抱团优化资源，港口业面临的市场环境同样也在变化：如何成为大船越来越少的挂靠港口之一？如何满足船公司严控时间成本和燃油成本的要求？如何保证大船的巨大箱量？

    青岛港集团副董事长、总裁成新农表示，对于未来十年各个船型的发展趋势，青岛港都已经有所准备。

    上月下旬刚交付的“中海环球”此前靠泊的第一站是在天津港。在先后靠泊天津港、青岛港两大北方港口后，这艘大船还将驶向上海港、宁波港，南沙港、盐田港等南方港口装箱。

    “中海环球”船长孙峰介绍，这艘船青岛完成装箱后装载量为4000TEU，其中青岛港占到了3000TEU箱量，在南方港口继续装箱后，这艘大船基本会接近满载，此后将途经新加坡，最终靠泊英国、荷兰、德国、比利时四国的5个港口，从而完成其远东-欧洲航线的首航任务。

     中国海运集团总经理张国发出席首航仪式时强调，“中海环球”不仅是最大的集装箱船，也是目前世界上最为节能环保的集装箱船型。孙峰向记者透露，这艘大船将平均以25节的航速行驶。“这样的话一天的耗油量和以前5000TEU的船型差不多，但其装载量翻了三倍还不止。”

      青岛港集团提供给记者的数据显示，该船在油耗方面与普通的1万箱级别集装箱船相较，油耗可节省约20%。

      青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财对21世纪经济报道记者介绍，目前船公司的成本控制主要通过控制燃油消耗和靠泊时间两方面来实现，采用较低的航速行驶正是为了节省油耗。

      控制成本可以让船公司的运价更有竞争力，这是航运企业在行业需求始终难见好转的情况下纷纷上马大船的根本原因。马士基在下单3E级大船时就预估其单箱效益会比其11000TEU的E级船舶高出20%，能耗可以节省10%。

      在散货船领域，淡水河谷打造的40万吨级超大型矿石运输船Valemax也是通过增加装载量的方式降低其矿石成本，从而让其铁矿石价格更具有竞争力。

      尽管载能大幅度提升，大船的建造成本却远比想象的低。成新农向记者介绍：“从5万吨到12万吨载能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”

      如果不能保持成本优势，航运企业很可能在激烈的市场竞争中败下阵来——在这样的恐惧之下，地中海、中远、商船三井、招商轮船等国内外航运巨头纷纷下单制造超大型集装箱船和超大型矿石运输船。

      在集装箱船领域，根据行业机构德鲁里（Drewry）的数据，截至今年4月，全球10000到12000TEU的集装箱船舶共计48艘，2000标准箱及以上船舶161艘；未来五年，全球将至少交付10000到12000标准箱船舶34艘，12000标准箱及以上船舶至少交付106艘——这意味着几年前已经算是装载量极限的船型如今已经成为班轮公司的“标配”。

      越来越多的大船也在靠泊中国港口。青岛港统计后也发现，从2010年到2014年，在青岛港靠泊过的集装箱船舶中，装载能力超过10000TEU的从53艘次增长到了443艘次，而12000TEU以上的船舶更是从0艘次增长到了349艘次。

      这不仅催生了班轮联盟主宰市场运力的趋势，也对港口产生了更高的要求。成新农向21世纪经济报道记者分析：“船舶大型化要求港口一是要推进基础设施大型化的建设，二是服务要实现转型升级。”

      就基础设施大型化而言，船舶载重普遍提升意味着船舶的吃水加深，港口的码头水深也同样需要跟上，这就要求沿海港口有提前规划预留的意识。否则在国外已经发生的大型船舶排队的现象将会在国内港口上演。

      而在服务环节，大船挂靠的港口减少后，相应的对港口的货量也提出了更高的要求，港口的腹地货源如何也成为船公司更多考量的因素之一。

      为进一步控制成本以提高其竞争力，船公司对装卸操作的效率也有越来越高的要求。“如果船舶在一个港口靠泊的时间节约下来了，那就争取了更多的航行时间，就可以进一步地降低油耗。”张庆财解释。

      为了适应大船时代的要求，青岛港已经在多方面进行了准备。

      成新农对21世纪经济报道记者表示：“大概在五年前集装箱大船还是12000TEU和14000TEU时就意识到了船舶大型化的趋势，因此在码头建设早期就进行了预留。”

      据其介绍，青岛港预留的集装箱码头最大吃水深度为-20米，超过马士基3E级大船和中海环球的16米级别的吃水深度，航道吃水提升到16.5米，也超过两大集装箱巨无霸的需求。

      而在董家口港口，成新农介绍其码头甚至是按照45万吨级的标准来建造，航道水深达到23.2米，目的就在于方便以后40万吨级超大型矿砂船的靠泊。在注意到巴拿马运河拓宽和巴西开始加码粮食船载重吨的情况后，青岛港在其粮食船码头建设的靠泊能力也有预留，靠泊能力将从目前的7万吨增长到15万吨。

      成新农表示：“可以说关于各个货种的（船型）未来十年的发展趋势，青岛港都有所准备，这样才能确保青岛港作为枢纽港的地位。”

      青岛港还在通过海铁联运、内陆港等措施向内陆拓展货源腹地。目前青岛港在山东省集装箱量市场占有率内占到95%，河南和山西出口市场均超过60%，海铁联运的五定班列最远连接到新疆。

      青岛港国际股份有限公司信息中心主任张蕾对21世纪经济报道记者介绍，在此前的信息化系统覆盖的基础上，青岛港正在尝试完善网上下单订舱等支付功能，并推进门到门式的综合物流服务，这也可视为其进一步拓展货源的尝试。

      青岛港在作业效率领域还与马士基进行了合作，推出了船舶48小时预报泊位窗口期的服务：在船舶到港前48小时港口就可给出泊位的窗口期，这样船方就可以依据给出的时间计算出更为经济的航速，从而进一步降低成本。张庆财介绍，这一在中国港口中尚属首创项目的服务已经向青岛港的其他班轮公司推开。