金融危机对韩中欧日造船业的影响【转】

      对于世界造船产业来说，在经历了５年的超预期勃兴之后，从２００８年开始显现出增长上的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计，今年１－９月份全球新接船舶订单１．４３亿载重吨，同比下降２５％，其中金融海啸最为强烈的９月份的新接订单更是降至６９６万载重吨，同比下降幅度超过６０％，部分船企已经很长时间没有接单业绩。全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年１１月７日最高点５５万韩元降至今年１０月１０日的１９．７万韩元，跌幅高达６４％。今年以来全球共有９４艘船舶订单被撤销，其中有很大一部分是由于船东融资出现了问题。这场声势浩大的金融危机已经对全球造船产业的整体发展产生了一定影响，并分别在韩国、中国和欧洲的造船业中显现出来。

       韩国大型船企“依旧坚挺”，中小船企“风光不再”
       从去年底开始，现代重工９艘价值１５亿美元的超大型集装箱船订单被撤销，到今年以来诸如大宇造船海洋、现代尾浦、ＳＴＸ造船等韩国一流造船企业也相继出现订单撤销事件。虽然撤单合同总金额超过３５亿美元，但撤单对上述大型造船企业的直接影响并不明显，因为撤单导致的船坞空位很快被其他新接订单所补足。然而，如果说金融危机对韩国大型造船企业的直接影响相对有限的话，那么韩国新兴中小造船企业则成为此次金融危机的最大受害者。 从２００３年以来，韩国新兴中小船企随着国际船市的兴旺而快速成长，它们虽然在投资扩能、订单承接方面“风光无限”，但普遍存在着自有资金相对不足、自主创新能力不强、发展根基不稳等共性问题。顺风顺水时它们的发展速度比大型船企还要快很多，不过一旦遇到较为严重的危机它们就会摔得很惨。就在３个月前，受到钢材价格近一年多来翻番上涨的严重影响，韩国国内曾传出了部分中小船厂将陷入倒闭的言论。３个月后，这些中小船企在为钢材价格开始下降而感到欣慰的同时，却遭遇到融资渠道堵塞以及难获预付款保函等更为严重的问题。以“跃升为世界级造船企业”为自身发展目标的韩国Ｃ＆重工从２００７年初涉足造船业，发展异常迅速，截至目前接单量高达４３６．８万载重吨。但船厂今年在３００亿韩元公司债发行、１７００亿韩元融资需求、及时获得２３００亿韩元预收款保函等方面均以失败告终。面对这些困境，船厂不得不考虑出售位于浦项的钢结构事业和位于巨济岛的新宇造船海洋，但目前均未找到买家。

      中国造船产能“过犹不及”，企业上市融资“触礁搁浅”  
      金融危机导致世界经济下行，全球海运贸易及航运市场明显疲软，进而导致船舶订单需求下滑，在这样的背景下，中国新兴造船企业或中小船企的过剩能力将被暴露出来。２００３年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，２００３年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是３２．２％，但２００７年这一指标已经升至６２％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。 同时，全球金融危机导致全球股市加速萎靡、市值大幅缩水。２００７年，为了迅速获得增长所需的资金，中国有多达７家造船企业曾筹备进行首次公开上市（ＩＰＯ），但２００７年之前只有江苏扬子江船业控股有限公司和江苏东方造船有限公司在新加坡实现了ＩＰＯ。江苏新世纪造船股份有限公司、太平洋造船集团、浙江扬帆集团以及中国船舶(34.92,1.13,3.34%,吧)重工集团本来计划今年实现ＩＰＯ，但面对复杂、低迷的国际国内证券市场而不得不将上市融资计划暂时搁浅。由建龙集团控股的扬帆集团计划通过高盛的包装和股份制改造在今年下半年上市，但目前已将计划上市时间改为明年上半年。原计划上市融资１０亿美元的熔盛重工目前已经把融资目标调低到３亿美元左右。  

      欧洲造船“夕阳西下”，日本造船“稳如泰山”
      与韩中日相比，欧洲造船业已经今非昔比，就在今年９月份欧洲第一造船集团“阿克尔船厂集团”已被韩国的“ＳＴＸ欧洲”取代，欧洲造船业已经失去了最后的“自尊心”。在当前融资环境恶化下，德国已经有两家历史悠久的船厂陷入了流动性危机。  

      日本被认为是受到此次金融危机影响程度最小的主要发达国家，日本造船业受到金融危机的冲击也相对较小，从公开报道中还看不出日本造船企业受到金融危机的深刻影响。笔者认为这主要是因为，受到自上世纪７０年代以来日本政府投资扩能限制（２００３年以来逐渐解除），日本船企的投资扩能动作不算太大，而把重点放在了新船型研发上；船市兴旺以来日本新兴船企崛起的数量远远低于中国和韩国，船企抵御市场风险能力也相对较强；日本船企服务的船东大部分来自于日本国内，船企与船东关系密切；以全球最高的造船效率提前完成手持订单，基本没有拖期现象，提前获得船东的付款。

     危机中的思考  
      一是新兴造船企业的天生弱点会在这次金融危机中不断暴露出来，再加上钢材等原材料、船用设备、劳动力成本上涨等因素的影响，这些企业中的一部分可能会在国际船市大调整期之前提前退出造船舞台。

      二是大型造船企业由于抵御市场风险、金融风险的能力较强，所以在做好防御举措的同时应该开始寻觅潜在的投资良机。任何危机不会无限期持续下去，一定会触底反弹或反转，大型造船企业应该结合企业的中长期发展目标，做好投资准备。

      三是全球造船企业的手持船舶订单十分充裕，且大部分已排至２０１０年之后。排除今后两年２０％－３０％的订单撤销，它们应对此次金融危机也有着较强的缓冲能力。无论何种造船企业，首要任务是提前、保质、保量完成手持订单，赢得船东信任。

      四是如果全球各国的联合救市行动最终不能使全球金融危机在今年年底之前出现反转，那么这场金融危机将会把国际造船市场的调整期从普遍预计的２０１０年－２０１１年提前到２００９年。

      五是全球性金融危机波及的广度和深度取决于美国次贷危机何时能够结束。假设金融危机能够在未来一年内结束，但实体经济还可能需要更长时间去恢复。
                                                                                                                                                                                  作者：梁志勇  来源：中国经济时报