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恼人的雾霾、恶化的水质等都在给中国生存环境带来严苛考验。LNG作为环境“清道夫”日益受到重视，在改善内河水质方面尤为注重推广LNG动力船。 空气与水，人类赖以生存之本。然如今，雾霾气候深度影响生存环境。11月12日，中美两国发布《中美气候变化联合声明》，提出到2025年温室气体排放量将在2005年基础上下降26%~28%。两个温室气体最大排放国开始共同应对气候变化，无论从政治或者大环境而言，都释放出积极信号，也看出空气治理的刻不容缓。
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据统计，目前全球航运业所造成的温室气体排放量约是航空业的2倍。全球海运船舶二氧化碳量年排放量超过12亿吨，占全球二氧化碳年总排放量的6%。为改善这一局面，节能环保船恰以救世主的姿态出现在新船型行列中，并以LNG动力船为主打。 加注站数量或井喷 在绿色低碳、节能减排的大趋势下，如何运用新能源、新设备和新技术，比如优化的船型设计、高效的推进系统等来减少对环境的污染，实现真正意义上的绿色船舶，成为当前亟待解决的问题。特别是中国内河流域，水利资源丰富，航运交通繁忙，人口居住密集，对节能减排的要求更高也更为迫切。LNG动力船由于具备良好的社会和经济效益，又符合国家发展低碳绿色经济、节能减排、实现可持续发展的能源发展战略，使其大力发展具备了天时和地利，并显示出较强劲的发展势头。中国2010年已在内河布局发展LNG动力船，但一度进展迟缓。 据去年10月《航运交易公报》有关水上LNG加注站布局的报道称，自2010年首艘LNG柴油混合动力船成功试航以来，许多能源企业均参与到船舶“油改气”中，当时已完成“油改气”船舶近200艘，但受限于加气问题，LNG动力船始终无法得到大规模商业化发展。 加气站数量稀少，正是阻碍内河LNG动力船发展的一大问题。尽管2010年内河已出现“油改气”的LNG动力船，但直到去年内河乃至内地首个水上LNG加注站才在南京投运，今年布局脚步显然提速。 3月份，中国首座内河岸基式LNG加气站终于竣工，与此同时南京、武汉和芜湖港3个港口4座LNG加注站项目得到规划建设。 5月份，江苏海事计划在全省20余个船舶服务区内布点水上LNG加注站。 9月份，《内河趸船式LNG加注站研究大纲》通过评审，该项目的研究实施对于促进内河港口趸船式LNG加气站建设发展具有重要意义，也意味着对内河LNG加注站建设将有更规范的参考标准。11月份，中海船舶重工公告表示，将协助九江市政府募集项目资金，以将长江流域中游区段改造成LNG生产储存基地及加注枢纽。 根据9月份发布的《关于液化天然气燃料动力船舶加注站布局指导意见》征求意见稿，全国将形成“两横两纵两网十八线”（即长江干线、西江干线、京杭运河、全国沿海、长三角高等级航道网、珠三角高等级航道网、岷江等18个支线河流）的船舶LNG加注站布局网络。 据安迅思燃气产业链总监黄庆介绍：“现有内河LNG加注站约6座，集中在江苏、安徽、湖北等区域，但2016年预计将有70座加注站投建完成，数量将实现跨越式发展。” 规划重点关照LNG 内河LNG加注站数量有望井喷发展，那么，现有以及规划中的内河LNG动力船能否有效使用这些加注站的供气量呢？黄庆告诉《航运交易公报》记者：“内河现仅有几十艘LNG动力船在运营，2016年加注站如按计划发展，那么加注站供气量一定会大于需求。” 之前内河LNG动力船发展乏力，与政策层面不够重视有关。交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君早前做过一个调研发现：“70%的船东认为，如果政府不给改造补贴就继续使用柴油发动机；14%的船东认为，无论政府是否给补贴，都将直接使用新型LNG-柴油双燃料发动机；仅有16%的船东认为，无论政府是否给补贴，都继续使用现有柴油发动机。也就是说，如果政府能给予LNG动力船建造一定补贴，有70%以上的船东将选择LNG动力发动机。” 政府补贴对提振市场的作用有多大？从LNG动力车发展可窥见一斑。2012年财政部发布的《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》中，明确表示对使用新能源的车船“免征车船税”，彼时LNG动力车不过千辆的规模，如今已发展到近10万辆。有鉴于此，今年财政部、交通运输部联合出台《内河船型标准化补贴资金管理办法》（《办法》），着重出台关于新建LNG动力示范船的补贴标准，希望内河LNG动力船有大力发展。 《办法》规定可以申请补贴的新建LNG动力船范围：船东具备内河水路运输经营资质，新建LNG动力船满足一定的船舶建造要求且吨位不低于400总吨即可，补贴标准为2013.10.1—2015.3.31建造完工，单船补贴85万~140万元（约占新建差价成本80%），2015.4.1—2015.12.31建造完工，单船补贴约63万~100万元（约占新建差价成本60%）。补贴资金由中央财政承担，鼓励地方财政在中央财政补贴的基础上增加补贴资金。相比三大传统船型的补贴门槛高限制条件较多，要衡量补贴基数、船舶总吨、船龄系数、船舶类型系数等多方面因素计算补贴金额，内河LNG动力船补贴公式便捷许多，只需符合建造时间以及建造吨位即可拿到补贴，足见政府对内河LNG动力船补贴的“偏心”与诚意。 《办法》出台后不久，民生银行内河航运金融部即宣布与上海市绿色动力水上运输有限公司签署银企战略合作协议，将为200艘LNG单燃料动力船提供金融服务。黄庆预计，市场近两年将有至少100艘内河LNG动力船投入运营。2017—2020年我国将累计新建内河船舶1.2万至1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，约有1万艘新建LNG动力船。 今年政策层面上除了出台《办法》，交通运输部还发布《关于2014年交通运输行业节能减排工作要点的通知》（《通知》），《通知》明确指出, 继续推进水运行业应用LNG试点示范，营运船舶方面要求继续推进内河船型标准化，推动内河LNG动力船区域性应用试点示范工作，研究提升内河LNG动力船改造技术的途径和方法，开展以LNG为动力海船的技术研究及应用。《办法》和《通知》均侧重推动内河LNG动力船，这是该领域可有效发展的积极信号。 LNG动力船技术探究 面对环境威胁，作为清洁能源的LNG必将成为治理空气与水质的绝对主角。交通运输部发布《推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2020年内河运输船舶能源消耗中LNG的比例将超过10%，为实现这一目标，内河LNG动力船相关技术也正在逐一攻克。 作为LNG动力船重要配套设施的LNG燃料储罐问题，中国已完全具备相关配套能力。但由于中国LNG动力船改造和建造处于起步阶段，人们对LNG燃料的储存安全性重视程度不够，导致某些LNG燃料罐存在安全隐患。 据中国船级社武汉规范研究所规范法规部主任徐建勇介绍，目前一些LNG动力船储罐存在一些问题，比如储罐外壳采用普通碳钢制造，这极有可能使罐体发生脆断，进而导致结构垮塌；接头、阀件、气化器等未做保护，70%的LNG泄漏事故由此发生；换热器采用“空温式”，其气化性能受环境影响大，且体积大、管线长，增加了LNG泄露的概率等。 为此，中国船级社提出模块化解决方案。首先，储罐的外壳应采用不锈钢建造，因为不锈钢外罐可以起到暂时容纳泄漏LNG的作用，耐火能力高于普通碳钢，耐冲击或耐碰撞能力强，具有较好的耐腐蚀性，可保证船用罐使用寿命。 其次，储罐的接头、阀件、气化器应设置在气密性极好的冷箱内，这样可以围堵泄漏的LNG，防止可燃气体扩散，缩小危险区域。 再次，采用水浴式换热器，这种水浴式换热器的可靠性好，不受天气条件制约。最后，采取集成设计方案，将LNG储罐、冷箱、热交换器、机座、水幕保护管路等进行整体设计和制造，形成“供气单元”，这样既利于整体控制风险，又便于进行产品认可。 但需要指出的是，内河LNG动力船仍处于发展初级阶段，对其技术研究与国外仍存在较大差距。为此业内人士表示，应按照“全面规划、分步实施、突出重点、先易后难、稳步推进”的原则展开，有效实现内河LNG动力船的布局理念。
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发表于 2014-11-27 10:00
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